タイヤ パンク 修理 剤。 パンク修理剤入れたらこうなります!|バロータイヤ市場羽島インター店|タイヤ・スタッドレス・オールシーズンが安いタイヤ専門店

「スライム」パンク防止剤入りのパンク修理はチューブ交換になります。

タイヤ パンク 修理 剤

JAF(日本自動車連盟)が実施しているロードサービスの調査によると、タイヤのパンク発生件数が2007年度の28万6934件に比べ、2017年度は39万1799件と、この10年間で10万4865件も増えていることがわかっている。 なぜこんなにタイヤのパンクが増えたのか? JAFによれば、定期的にタイヤの空気圧をチェックする機会が減っていることなどが要因と分析している。 そこで、本企画では、まずタイヤがパンクした場合の正しい対処法をはじめ、タイヤがパンクした後に待ち受けるタイヤ交換まで掘り下げて言及。 新品タイヤに交換する場合、1本だけ交換しても大丈夫なのか? それとも2本交換しなくてはいけないのか? さらにFF、FRなど駆動方式別で違うのか、など、モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。 文/高根英幸 写真/ベストカー編集部 Adobe Stock タイヤのパンクがここ10年で約36%増えたのは、タイヤの空気圧点検など日頃からしていないからだという 最近のクルマはメンテナンスフリー化が進んだこともあって、タイヤの空気圧管理も忘れがちなドライバーが増えているようだ。 そのため空気圧不足からタイヤが傷み、バーストやパンクを招くことも増えている。 タイヤの空気圧は日々、少しずつ変化している。 基本的には空気圧は下がり続けているのだが、気温が上昇する時期は少しずつ抜けていく空気より、外気温上昇による圧力増加で少し空気圧が上がる日もある。 最近のクルマは快適過ぎて感じ取りにくいかもしれないが、空気圧が下がったまま高速道路などで連続走行すると、走行中にタイヤの変形量が大きいために温度が上昇してバーストすることにつながるので注意したい。 空気圧が下がった状態に気付かなければ、パンクしたとしてもすぐに気付かないドライバーも多い。 パンクの仕方にもいろいろあるが、ショルダー部やサイドウォールに異物が刺さったり、裂けてしまったようなもの、パンクに気付かず走行してサイドウォールを傷めてしまった場合は修復は不可能だ。 サイドウオールに釘が刺さってしまった例 また、ガソリンスタンドなどで行なってくれるタイヤの外側からプラグを入れて塞ぐパンク修理は、実は応急修理なのをご存じだろうか。 走行可能な状態に修復できたとしても、後でタイヤの内側からも内部構造の損傷を確認し、内側からパッチを当ててしっかりと修理しなければ、完全なパンク修理とは言えない。 また応急修理を早く行なうことで内部のスチールベルトの酸化が抑えられ、それが原因で起こる後のバーストが避けられることにつながるのだ。 車載のスプレー式のパンク修理剤もあくまで応急用だ。 使用して走行可能になっても、あとでタイヤ専門店やディーラーへ持ち込み、内部の充填剤を取り除き、パンク修理してホイールバランスをしっかりと取り直してもらう必要がある。 スバルレヴォーグに標準装備されているパンク修理キット。 「タイヤ接地面以外が損傷している時」、「ほとんど空気が抜けている状態で走行した時」など修理不可の条件もある。 修理は左の修理剤を右手のコンプレッサーでタイヤに注入して行う。 ただし、修理剤には使用期限もあり、この車両の場合は2020年7月と記載されていた。 通常のタイヤとランフラットタイヤの構造図。 補強ゴムでタイヤ側面の内側を強化しているのがランフラットタイヤの特長。 これが乗り心地に影響をおよぼすといわれる所以だ ホイールに無線式の空気圧センサーを組み込んでいるクルマも増えてきた。 これはパンクを検知するだけでなく、空気圧の低下を警告してくれるから、タイヤのダメージを未然に防ぐこともできる。 クルマによっては各車輪のハブに組み込まれている回転センサーによって、空気圧を監視している。 これは空気圧が少ないとタイヤが潰れる量が増えるため、実際のタイヤ直径が小さくなって、ほかの3輪と比べて回転数が早くなることを利用して、空気圧を推測しているのだ。 しかし不幸にして、パンクしたタイヤが継続使用NGとなった場合、そのタイヤだけを1本だけ新品に交換すればいいのか? それとも前輪か後輪どちらからの2本を新品にするのか? あるいは4本同時に交換しなければいけないのだろうか? 結論を言ってしまえば、残り3本の状態と駆動システムによる、と言わざるを得ない。 残り溝がかなり少ない、もしくは経年劣化でタイヤ表面のゴムが硬化していたりヒビ割れしているなら、思い切って4本全部を新品に交換した方がいい。 タイヤの銘柄については、前後左右の4本のタイヤは同じ銘柄にする。 1本だけ違う銘柄のタイヤを履くとほかのタイヤとグリップレベルが変わってくるからだ。 1本だけを新品にしてもトラブルを起こすことはないが、新品タイヤの恩恵である路面に吸い付くような感触や、しなやかな乗り味、高い静粛性を味わうことができないのはもったいないというものだ。 特にFF車なら、前後で減り方が違うのでフロントタイヤ2本だけを新品にしてもいい。 ただし、古いタイヤのコンディションが悪い場合は要注意。 雨の日のカーブ、特にアップダウンがあるようなシーンでリアタイヤのグリップレベルが低いと、上りから下り勾配に変わるところを走り抜ける際に後輪の荷重が抜ける瞬間があり、それをきっかけにリアタイヤが滑ってスピンモードに陥ってしまうことにもなりかねない。 前後タイヤの役割分担がしっかりとあり、タイヤのグリップ力をバランス良く使っているために、前後どちらかのタイヤだけを新品にすると、そのバランスが崩れてしまう。 左右2本を1セットで交換するほうが安全だ。 スポーティな走りを楽しむドライバーなら、タイヤのグリップを感じとりながらクルマの応答性を楽しんでいることだろう。 それが前後どちらかのタイヤが古いことによって、ペースを落としてのんびり走らなければならなくなるとしたら、そのクルマ本来の魅力を味わえないのだから、逆にもったいないことになる。 エンジンのトルクが高く、リアタイヤがフロントの2倍も減るようなクルマなら、フロントタイヤはそのままにリアタイヤだけを新品に交換するような使い方もあるが、そういうクルマは前後のタイヤサイズも違っていることも多く、フロントタイヤがパンクしたからリアタイヤをフロントに履かせるということができない場合も多い。 しかし、だからといってリアタイヤを適当に扱っていると、痛い目に遭うことになる。 最近また四輪操舵のクルマが登場しているが、リアタイヤの動きはFFであっても本当に重要だ。 わずかなアライメントの狂いでもクルマの動きに影響を及ぼすほどで、リアタイヤのグリップ力が変化すれば、クルマの安定性にも関わってくる。 FF車の場合、フロントタイヤ1本がパンクしたら、フロント左右2本を交換するのが正解。 フロントタイヤはブレーキ、ハンドリングの性能に大きく影響を与えるからだ。 リアタイヤがパンクした場合も、それまでのフロントタイヤをリアに回して、新しい2本のタイヤをフロントタイヤとして履いたほうがいいだろう。 ミニバンの場合はFF車でもリアタイヤにも荷重が掛かっているので、乗員が多いとタイヤの負担も大きい。 ミニバン専用タイヤは、一般的にタイヤのケーシング剛性が強化され踏ん張るようになっていて重心の高いミニバンでも安定性を高めるよう設定されている。 ミニバンがパンクした場合でもほかのFF車と同様、1本だけ新品交換にするのではなく、各タイヤの摩耗状況を見ながらタイヤローテーションも視野に入れて、左右2本のタイヤ交換が基本だ。 意外とタイヤへの依存度が少ないのは、今流行りのSUVだ。 もちろんパワフルな心臓を搭載し、ハンドリングも追求したようなグレードはタイヤグリップも重要だし、その感触もキチンと伝えてくる。 しかしタイヤが大きく、グリップ力にも余裕があるため、タイヤのコンディションによる影響は少ない傾向だ。 またSUVでもFF構造のクルマもあるから、リアタイヤの負担や減り具合は駆動システムによって変わってくる。 SUVでもタイヤがパンクして再使用できなくなった場合はタイヤ交換を行なうが、左右のタイヤのコンディションを合わせるのは基本的には同様。 駆動システムが多様ということもあるが、5分山以下に減っている場合を除き、普通に一般道を走っているだけなら、それほど気を使わなくても大丈夫だ。 走行距離や走り方にもよるが、適正な間隔でローテーションをすることによって、四輪の減り方を均一化することができるから、4本のタイヤ交換を同時期にすることができる。 タイヤローテーションの時期は、タイヤメーカーや日本自動車タイヤ協会によると、5000~1万kmでのタイヤローテーションが推奨されている。 平均的な走行距離で考えると期間的には半年から1年の走行で1度くらい。 オートバックスやイエローハットなどのカー用品店では、タイヤローテーションに要する作業時間は15~20分、価格は2160~3240円とそんなに高額ではないから、自分でできないドライバーには是非お薦めしたい。 最近はタイヤの性能を引き出すためにトレッドデザインを非対称パターンにしているタイヤが増えている。 これは同じタイヤでも内側と外側の役割を最適化しており、内側はウエット性能や乗り心地、外側はコーナリング性能を重視しているものが多い。 そのため、左右で回転方向が逆になるのだが、それを見越したデザインになっており、性能が確保されている。 タイヤによっては回転方向が決まっているタイヤもある。 これは接地する方向を決めることでグリップ力やウエット性能を引き出すトレッドデザインになっており、左右でタイヤを入れ換えることはできないので注意したい。 ローテーションの時期だが、タイヤメーカーや日本自動車タイヤ協会によると、5000~1万kmでのローテーションが推奨されている FF車のタイヤローテーションは、前輪のタイヤは左右そのままで真後ろの後輪へもっていき、後輪のタイヤは「右」と「左」をクロスして前輪に移動させる。 FR車のタイヤローテーションは、後輪は左右の位置を変えずに、前輪に移動させて、前輪は「右」と「左」の位置を入れ替えて後輪に移動させる。 これが基本のローテーションパターンだ。 4WD車のタイヤローテーションは、基本的にはFR車と同じ。 ただ、 4WDにも様々な駆動システムがあり、タイヤの負担もそれによって変わってくる。 前輪が滑った時にだけ後輪に駆動力を伝えるオンデマンド式4WDの場合は、タイヤはFF車に近い減り方になる。 FF車やFR車と比較すれば、タイヤの装着位置によって摩耗の進行度合いに差は生じにくい。 それでもフロントにエンジンがあり、コーナリング時にはロールすることで駆動力と荷重の両方がかかる前輪の方が摩耗しやすいという傾向がある。 さらにスペアタイヤが同じタイヤサイズで同じホイールの場合は、5本のタイヤでローテーションを行ない、順番で回していくことで1本のタイヤは休ませることが可能だ。 ローテーションで順番にタイヤを休ませていけば、タイヤ全体の寿命はさらに延びる。 ともあれ、ドライバー諸兄にお伝えしたいのは、「もう少しタイヤの感触を楽しみましょう」ということだ。 前述のように新品タイヤに交換直後は、同じ路面とは思えないほど走るのが気持ち良くなるものだ。 それを感じにくくしてしまうほど、最近のクルマはシャーシのポテンシャルが高く、静粛性や乗り心地も高いレベルを実現している。 しかし、タイヤの空気圧にも気を配り、路面からの感触を掴みながら走ることを習慣にしていれば、パンクしてもすぐに気付くので、危険性も下がるし、タイヤをダメにしてしまうことも少なくなる。

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パンク修理キットで直したタイヤは使えない??本当??タイヤ屋...

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「パンク防止剤」と「パンク修理剤」の違いは? 一見似たような名前の2つの商品ですが、実は全く違うものです。 まず防止剤は、まだパンクしていない状態のタイヤの中のチューブにあらかじめ入れておくスライム状の液体のことです。 中に入った液体はタイヤの回転の遠心力でチューブの外壁に回り、いざパンクした際にパンクの穴をその液体が埋める役割を果たします。 修理剤は、パンクしてから初めて使うものです。 防止剤と同じような液体を注入するのですが、スプレータイプになっていて、空気も同時に注入できるものが多いです。 パンクした穴に目がけて液体が入り込み穴を埋めるという役割は同じです。 パンク防止剤、修理剤どうやって使うもの? 次に防止剤使い方を見ていきましょう。 防止剤はその用途上、購入したらすぐに使用することになります。 まずタイヤの空気を入れるバルブを開けて空気を抜きます。 そのバルブ穴に防止剤のボトルの先を(付属のホースがある場合はホースを)差し込み、ボトルを握りスライムを注入します。 ボトル1本でタイヤ2本分、つまり自転車1台分の量になっているものが多いので、片方のタイヤにはボトルの半分程度入れられます。 スライムを入れた後は、空気を入れます。 スライムを注入した直後はバルブ付近にスライムが溜まっていて入れづらいと思うので、バルブを装着してから何度か車輪を回転させ、中の液体を移動させた方が入れやすくなります。 防止剤はあらかじめ入れておくものであるため、新車購入時に追加サービスとしてお店でその場で入れてくれるところもあります。 修理剤はパンクしているタイヤにのみ使用します。 パンクして空気の抜けている方のタイヤの外周を確認し、何か刺さっているものがないかチェックします。 刺さっているものが除去できれば、取り除いておいたほうが良いです。 そしてバルブを外し、スプレー缶のホースをバルブに差し込み注入しますが、商品ごとに指定されている秒数のみ注入してください。 指定以上の量を入れてしまうと、入れすぎでチューブが破裂してしまうことがあるので注意です。 パンク防止剤、修理剤使用するメリットは? もちろんどちらの商品も、出先での急なパンクでの応急処置が誰にでも簡単にできる、というのが大きなメリットです。 防止剤であればチューブに既にスライムが入っているので、一度空気が抜けてしまっても空気を入れることさえできれば空気の圧力で中のスライムが押されて穴に入り込んでふさぎ、自転車屋に乗って行ける程度の距離なら走ることができます。 空気入れは駅前の駐輪場やガソリンスタンドにもありますし、最悪民家にお願いして借りる、という選択肢もあります。 修理剤なら空気も同時に入る仕組みになっているので、そのスプレー缶さえ持ち歩いていればどこでも応急処置が可能です。 パンク防止剤、修理剤のデメリットはあるの? 注意点は、あくまで「応急処置」である点です。 いずれも一時的に穴をふさいでくれているだけであり、実際に「修理」されているわけではないので、防止剤や修理剤で処置したものをさらに修理してもらう必要があります。 よくこのスライム剤が入っているのでこまめに空気を入れて騙し騙し継続して乗っている方を見かけますが、穴から漏れ出たスライムが車輪の金属部分をも腐食させ、最悪車輪交換も必要になってしまう大事になりかねないので注意が必要です。 また、すべてのパンク穴に対応できるわけではない、ということです。 いずれも針が刺さった程度の小さな穴が対象で、刺さったまま気づかず走行して穴が広がったもの、チューブ劣化で破裂した穴、勢いよく段差を越えて衝撃で空いた大きな穴などには全く効果を発揮しません。 パンク防止剤についての注意点は? パンク防止剤は常にタイヤに入れておくものであるため、パンク防止剤を入れたぶん、自転車が重くなります。 重くなるということは、漕ぐのが重くなるということであり、特に上り坂は辛くなると考えた方が良いでしょう。 さらに、パンク防止剤が入った分空気を入れる量が減ってしまっているため、乗り心地が悪くなります。 空気に勝るクッションはなく、衝撃吸収性が悪くなってしまうということです。 パンク修理剤についての注意点は? パンク修理剤のデメリットはスプレー缶を常に持ち歩く必要があるため、荷物が増えることと、上述したように効果を得られないほど大きな穴が開いていた時に使用しても全くの無駄になってしまうことです。 パンクで穴が開くのはタイヤの中にあるチューブです。 チューブは外からでは視認できないので、どんな穴が開いているかは取り出してみないとわかりません。 パンク修理剤を入れるときはチューブを取り出してみることはしないので、入れてみて空気の抜け具合で判断するしかなく、すぐに抜けてしまう場合は完全に入れ損になります。 パンク防止剤、修理剤まとめ このように色々とデメリットもあるパンク防止剤、修理剤ですが、出先で誰でも簡単にパンクの応急処置ができる、というのは大きなメリットです。 パンクし潰れたタイヤの自転車を自転車屋まで押して歩くのは辛いと思うので、結果的に修理代は割高にはなるけれど、辛い思いをしたくない、という方が使用するのに向いた商品であると言えるでしょう。 最近の投稿• カテゴリー• メタ情報• アーカイブ•

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車のタイヤがパンクした時の対処・交換方法【原因・修理】

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JAF(日本自動車連盟)が実施しているロードサービスの調査によると、タイヤのパンク発生件数が2007年度の28万6934件に比べ、2017年度は39万1799件と、この10年間で10万4865件も増えていることがわかっている。 なぜこんなにタイヤのパンクが増えたのか? JAFによれば、定期的にタイヤの空気圧をチェックする機会が減っていることなどが要因と分析している。 そこで、本企画では、まずタイヤがパンクした場合の正しい対処法をはじめ、タイヤがパンクした後に待ち受けるタイヤ交換まで掘り下げて言及。 新品タイヤに交換する場合、1本だけ交換しても大丈夫なのか? それとも2本交換しなくてはいけないのか? さらにFF、FRなど駆動方式別で違うのか、など、モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。 文/高根英幸 写真/ベストカー編集部 Adobe Stock タイヤのパンクがここ10年で約36%増えたのは、タイヤの空気圧点検など日頃からしていないからだという 最近のクルマはメンテナンスフリー化が進んだこともあって、タイヤの空気圧管理も忘れがちなドライバーが増えているようだ。 そのため空気圧不足からタイヤが傷み、バーストやパンクを招くことも増えている。 タイヤの空気圧は日々、少しずつ変化している。 基本的には空気圧は下がり続けているのだが、気温が上昇する時期は少しずつ抜けていく空気より、外気温上昇による圧力増加で少し空気圧が上がる日もある。 最近のクルマは快適過ぎて感じ取りにくいかもしれないが、空気圧が下がったまま高速道路などで連続走行すると、走行中にタイヤの変形量が大きいために温度が上昇してバーストすることにつながるので注意したい。 空気圧が下がった状態に気付かなければ、パンクしたとしてもすぐに気付かないドライバーも多い。 パンクの仕方にもいろいろあるが、ショルダー部やサイドウォールに異物が刺さったり、裂けてしまったようなもの、パンクに気付かず走行してサイドウォールを傷めてしまった場合は修復は不可能だ。 サイドウオールに釘が刺さってしまった例 また、ガソリンスタンドなどで行なってくれるタイヤの外側からプラグを入れて塞ぐパンク修理は、実は応急修理なのをご存じだろうか。 走行可能な状態に修復できたとしても、後でタイヤの内側からも内部構造の損傷を確認し、内側からパッチを当ててしっかりと修理しなければ、完全なパンク修理とは言えない。 また応急修理を早く行なうことで内部のスチールベルトの酸化が抑えられ、それが原因で起こる後のバーストが避けられることにつながるのだ。 車載のスプレー式のパンク修理剤もあくまで応急用だ。 使用して走行可能になっても、あとでタイヤ専門店やディーラーへ持ち込み、内部の充填剤を取り除き、パンク修理してホイールバランスをしっかりと取り直してもらう必要がある。 スバルレヴォーグに標準装備されているパンク修理キット。 「タイヤ接地面以外が損傷している時」、「ほとんど空気が抜けている状態で走行した時」など修理不可の条件もある。 修理は左の修理剤を右手のコンプレッサーでタイヤに注入して行う。 ただし、修理剤には使用期限もあり、この車両の場合は2020年7月と記載されていた。 通常のタイヤとランフラットタイヤの構造図。 補強ゴムでタイヤ側面の内側を強化しているのがランフラットタイヤの特長。 これが乗り心地に影響をおよぼすといわれる所以だ ホイールに無線式の空気圧センサーを組み込んでいるクルマも増えてきた。 これはパンクを検知するだけでなく、空気圧の低下を警告してくれるから、タイヤのダメージを未然に防ぐこともできる。 クルマによっては各車輪のハブに組み込まれている回転センサーによって、空気圧を監視している。 これは空気圧が少ないとタイヤが潰れる量が増えるため、実際のタイヤ直径が小さくなって、ほかの3輪と比べて回転数が早くなることを利用して、空気圧を推測しているのだ。 しかし不幸にして、パンクしたタイヤが継続使用NGとなった場合、そのタイヤだけを1本だけ新品に交換すればいいのか? それとも前輪か後輪どちらからの2本を新品にするのか? あるいは4本同時に交換しなければいけないのだろうか? 結論を言ってしまえば、残り3本の状態と駆動システムによる、と言わざるを得ない。 残り溝がかなり少ない、もしくは経年劣化でタイヤ表面のゴムが硬化していたりヒビ割れしているなら、思い切って4本全部を新品に交換した方がいい。 タイヤの銘柄については、前後左右の4本のタイヤは同じ銘柄にする。 1本だけ違う銘柄のタイヤを履くとほかのタイヤとグリップレベルが変わってくるからだ。 1本だけを新品にしてもトラブルを起こすことはないが、新品タイヤの恩恵である路面に吸い付くような感触や、しなやかな乗り味、高い静粛性を味わうことができないのはもったいないというものだ。 特にFF車なら、前後で減り方が違うのでフロントタイヤ2本だけを新品にしてもいい。 ただし、古いタイヤのコンディションが悪い場合は要注意。 雨の日のカーブ、特にアップダウンがあるようなシーンでリアタイヤのグリップレベルが低いと、上りから下り勾配に変わるところを走り抜ける際に後輪の荷重が抜ける瞬間があり、それをきっかけにリアタイヤが滑ってスピンモードに陥ってしまうことにもなりかねない。 前後タイヤの役割分担がしっかりとあり、タイヤのグリップ力をバランス良く使っているために、前後どちらかのタイヤだけを新品にすると、そのバランスが崩れてしまう。 左右2本を1セットで交換するほうが安全だ。 スポーティな走りを楽しむドライバーなら、タイヤのグリップを感じとりながらクルマの応答性を楽しんでいることだろう。 それが前後どちらかのタイヤが古いことによって、ペースを落としてのんびり走らなければならなくなるとしたら、そのクルマ本来の魅力を味わえないのだから、逆にもったいないことになる。 エンジンのトルクが高く、リアタイヤがフロントの2倍も減るようなクルマなら、フロントタイヤはそのままにリアタイヤだけを新品に交換するような使い方もあるが、そういうクルマは前後のタイヤサイズも違っていることも多く、フロントタイヤがパンクしたからリアタイヤをフロントに履かせるということができない場合も多い。 しかし、だからといってリアタイヤを適当に扱っていると、痛い目に遭うことになる。 最近また四輪操舵のクルマが登場しているが、リアタイヤの動きはFFであっても本当に重要だ。 わずかなアライメントの狂いでもクルマの動きに影響を及ぼすほどで、リアタイヤのグリップ力が変化すれば、クルマの安定性にも関わってくる。 FF車の場合、フロントタイヤ1本がパンクしたら、フロント左右2本を交換するのが正解。 フロントタイヤはブレーキ、ハンドリングの性能に大きく影響を与えるからだ。 リアタイヤがパンクした場合も、それまでのフロントタイヤをリアに回して、新しい2本のタイヤをフロントタイヤとして履いたほうがいいだろう。 ミニバンの場合はFF車でもリアタイヤにも荷重が掛かっているので、乗員が多いとタイヤの負担も大きい。 ミニバン専用タイヤは、一般的にタイヤのケーシング剛性が強化され踏ん張るようになっていて重心の高いミニバンでも安定性を高めるよう設定されている。 ミニバンがパンクした場合でもほかのFF車と同様、1本だけ新品交換にするのではなく、各タイヤの摩耗状況を見ながらタイヤローテーションも視野に入れて、左右2本のタイヤ交換が基本だ。 意外とタイヤへの依存度が少ないのは、今流行りのSUVだ。 もちろんパワフルな心臓を搭載し、ハンドリングも追求したようなグレードはタイヤグリップも重要だし、その感触もキチンと伝えてくる。 しかしタイヤが大きく、グリップ力にも余裕があるため、タイヤのコンディションによる影響は少ない傾向だ。 またSUVでもFF構造のクルマもあるから、リアタイヤの負担や減り具合は駆動システムによって変わってくる。 SUVでもタイヤがパンクして再使用できなくなった場合はタイヤ交換を行なうが、左右のタイヤのコンディションを合わせるのは基本的には同様。 駆動システムが多様ということもあるが、5分山以下に減っている場合を除き、普通に一般道を走っているだけなら、それほど気を使わなくても大丈夫だ。 走行距離や走り方にもよるが、適正な間隔でローテーションをすることによって、四輪の減り方を均一化することができるから、4本のタイヤ交換を同時期にすることができる。 タイヤローテーションの時期は、タイヤメーカーや日本自動車タイヤ協会によると、5000~1万kmでのタイヤローテーションが推奨されている。 平均的な走行距離で考えると期間的には半年から1年の走行で1度くらい。 オートバックスやイエローハットなどのカー用品店では、タイヤローテーションに要する作業時間は15~20分、価格は2160~3240円とそんなに高額ではないから、自分でできないドライバーには是非お薦めしたい。 最近はタイヤの性能を引き出すためにトレッドデザインを非対称パターンにしているタイヤが増えている。 これは同じタイヤでも内側と外側の役割を最適化しており、内側はウエット性能や乗り心地、外側はコーナリング性能を重視しているものが多い。 そのため、左右で回転方向が逆になるのだが、それを見越したデザインになっており、性能が確保されている。 タイヤによっては回転方向が決まっているタイヤもある。 これは接地する方向を決めることでグリップ力やウエット性能を引き出すトレッドデザインになっており、左右でタイヤを入れ換えることはできないので注意したい。 ローテーションの時期だが、タイヤメーカーや日本自動車タイヤ協会によると、5000~1万kmでのローテーションが推奨されている FF車のタイヤローテーションは、前輪のタイヤは左右そのままで真後ろの後輪へもっていき、後輪のタイヤは「右」と「左」をクロスして前輪に移動させる。 FR車のタイヤローテーションは、後輪は左右の位置を変えずに、前輪に移動させて、前輪は「右」と「左」の位置を入れ替えて後輪に移動させる。 これが基本のローテーションパターンだ。 4WD車のタイヤローテーションは、基本的にはFR車と同じ。 ただ、 4WDにも様々な駆動システムがあり、タイヤの負担もそれによって変わってくる。 前輪が滑った時にだけ後輪に駆動力を伝えるオンデマンド式4WDの場合は、タイヤはFF車に近い減り方になる。 FF車やFR車と比較すれば、タイヤの装着位置によって摩耗の進行度合いに差は生じにくい。 それでもフロントにエンジンがあり、コーナリング時にはロールすることで駆動力と荷重の両方がかかる前輪の方が摩耗しやすいという傾向がある。 さらにスペアタイヤが同じタイヤサイズで同じホイールの場合は、5本のタイヤでローテーションを行ない、順番で回していくことで1本のタイヤは休ませることが可能だ。 ローテーションで順番にタイヤを休ませていけば、タイヤ全体の寿命はさらに延びる。 ともあれ、ドライバー諸兄にお伝えしたいのは、「もう少しタイヤの感触を楽しみましょう」ということだ。 前述のように新品タイヤに交換直後は、同じ路面とは思えないほど走るのが気持ち良くなるものだ。 それを感じにくくしてしまうほど、最近のクルマはシャーシのポテンシャルが高く、静粛性や乗り心地も高いレベルを実現している。 しかし、タイヤの空気圧にも気を配り、路面からの感触を掴みながら走ることを習慣にしていれば、パンクしてもすぐに気付くので、危険性も下がるし、タイヤをダメにしてしまうことも少なくなる。

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