オイル キャッチ タンク 効果。 オイルキャッチタンク【JB23】

スイフトスポーツ(ZC33S)のカーボン堆積確認とオイルキャッチタンク取り付け

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スイスポにオイルキャッチタンクをつけよう 直噴エンジンであるZC33Sの吸気バルブへのカーボン堆積の対処としてオイルキャッチタンクを取り付けました。 直噴エンジンの抱える問題についてはを参照。 オイルキャッチタンクの設置についてはを参照。 取り付けの様子と効果についてご紹介します。 PCVバルブの確認 オイルキャッチタンクはPCVバルブとインテークマニホールドの間に設置しますが、スイスポ(ZC33S)は上から見てもPCVバルブが見当たりません。 この時期のスズキ車のトレンドなのか、PCVバルブがインマニ下にあるのが多いみたいです。 覗いてみるとそれっぽいホースを見つけました。 横から見るとPCVバルブを発見できました。 これにより、インテークマニホールドを一旦外さないといけないということがわかりました。 オイルキャッチタンクの設置 オイルキャッチタンクはエンジン横のスペースに設置することにしました。 ヘッドライトを固定しているボルトとフェンダーを支えている部分の穴を活用します。 ホームセンターに売っている汎用ステンレスバーを切って曲げてステーを作成します。 タンクは汎用のセパレータ付きのを選択。 ホースエンドは外径9mmのものです。 リンク 吸気バルブのカーボン堆積確認 インテークマニホールドを外すので、吸気バルブのカーボン堆積状況を確認します。 とにかくいろいろ外す必要があります。 まずはエアクリーナーボックス。 続いて、タービンへ向かうダクト、インタークーラーからスロットルに向かうダクト、スロットルバルブと順に外します。 作業をしていく上で、エンジンハーネスがとにかく邪魔です。 センサーもかなりの量を外さなければいけないので、サービスマニュアルはあったほうがよいです。 ディーラーでコピーしてもらわなかったら分からなかったかもしれません。 スロットル下側に太いエンジンハーネスが通っているのですが、これが少ししかズレないので、作業が非常に難しくなっています。 サービスマニュアルには書いていないハーネスと固定されている部分などもあり、手探りで作業を進めます。 オルタネーターへのハーネスも外す指示もあり、とにかくエンジンハーネスが邪魔でした。 ディーラーさんやチューニングショップさんはどうやって作業しているのか知りたいです。 インテークマニホールドが外れたら、吸気ポートが確認できます。 なんだか、ポートが黒いです・・・ あぁ、やはり直噴エンジン。 吸気バルブにカーボンが堆積しています。 このときは走行17000キロくらいでしたが、バルブの傘の部分はまだ形状を保っていますが、 シャフト部分が結構太くなっています。 バルブを閉じて、キャブクリーナーを噴射し、しばらく漬け置きして、エアーで吹き飛ばしましたが、ブラシなどでごしごしこすらないと取れないようです。 真っ黒な廃液が出たので、多少は取れたかもしれませんが、手作業できれいにするには時間がかかりそうでした。 今回は断念しました。 オイルキャッチタンクの取り付け PCVバルブからのホースをオイルキャッチタンク側へ向けるため、アングルホースジョイントを使いました。 二輪用品店で購入。 PCVバルブとインマニを繋ぐホースを事前にひとつディーラーで注文し、用意しておきました。 竹の子ホース継ぎ手でホースを延長します。 内径9mmのバキュームホースを用意しました。 オイルキャッチタンクに接続して、外した部品を戻すと完成です。 一応、インマニとスロットルのガスケットは新品にしました。 インマニ外しは慣れれば2時間くらいで出来そうですが、かなり手間がかかるのでできればやりたくないのが本音です。 涼しい季節になったら、また吸気バルブの状態を確認してみたいと思います。 オイルキャッチタンクの効果 オイルキャッチタンク取り付けから約7000キロほど走ったので、タンクを確認してみました。 予想以上にたぷんたぷんでびっくりしました。 100cc弱くらいですかね。 キャッチタンクに付いていたOリングはもう駄目になっていました。 半年も経っていないのに・・・ 国産メーカーの耐熱耐油のOリングに交換します。 53mmx48. 2mmx2. 4mmのOリングがぴったりのようでした。 インマニに入るオイル量は確実に減っていると思います。 カーボン堆積の進行が遅くなってくれればと思います。

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高性能車やチューニングカーに装着…オイルキャッチタンクにはどのような効果がある?

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オイルキャッチタンクとは? エンジン内部で発生したブローバイガスに含まれる油分を分離させるためのアイテムです。 発生したブローバイガスを気体と液体化した不純物に分離して不純物(オイル)はタンクに貯まり、その後気体は通常のルートを通り再燃焼となります。 エンジン保護が主な役割の部品ですね。 オイルキャッチタンク装着の目的 転倒時や急なハンドル操作で不純物のオイルをまき散らさない 特に競技車両はスピードを出す上に動きも激しいため、ブローバイガスからの不純物のオイルが発生しやすくなっております。 きちんとオイルキャッチタンクに貯めておかないと気付かない間に道にまき散らされる危険があるため、競技で装着が規定されています。 競技では2L容量が指定させていることが多いです。 ブローバイガスとオイルを分離する 一般的な速度で運転している場合はとくに問題ありませんが、パワーを出して運転するスポーツ走行は、ブローバイガスの発生も増え、不純物が発生しやすくなります。 オイルキャッチタンクを付けることで性能がUPするというものではありませんが、エンジンの機能低下や汚れ防止につながります。 コレが主な目的として取り付けることが多いです。 写真はブローバイが付着しカーボンになったエンジンのバルブ付近です。 オイルキャッチタンクの種類は3種類 ・A パイプの長さがIN、OUTで違うタイプ このタイプは確実分離できるのでいいのですが、マメに溜まったブローバイオイルを排出しないと詰まりの原因にもなるのでご注意を! ・B はセパレートとパイプの長さが違いセパレートも入っているタイプです。 念入りに分離できるので一番良いのではないでしょうか? オクヤマ製がこのタイプになります。 ・C セパレートタイプ セパレートにオイルが当たった際に分離させようというタイプですが、aタイプに比べるとブローバイオイルが通過してしまう事もあることがあるのが弱点かと。 スポンサードリンク 安物だと中身は何もない空洞になっている粗悪品もあるので安いからと手を出さない方が良いですね。 取り付け方法 コイツを見ていただくとわかるかと思います。 通常時は外気を導入し高負荷時はブローバイを排出する側と 常時ブローバイガスを排出するPCVバルブ側があります。 PCVバルブはエンジン内部の圧を抜くためのバルブでコレがないとエンジンの内圧が高くなってしまい亀裂やオイル漏れ故障等の原因にもなるのです。 基本は負圧になっているPCVバルブ側のホースに割り込ませる形でオイルキャッチタンクを設置します。 PCVバルブ側のホースはタンクのIN側 OUT側はサージタンクへ接続します。 あとはタンクの設置場所さえ決まれば1時間くらいで完了です。 取り付けしたら必ずアイドリングして2次エアーを吸い込んでないかを点検してください。 アイドリングが不安定になったりアイドリングがしない場合は触ったホースが緩んで2次エアーを吸い込んでいるか、接続忘れがある可能性がありますので完成点検は怠らない様にしましょう! じゃないと完成!やった! 次の朝・・・・ア・レ?エンジン調子悪い・・・アイドリングしない! ヤベえええ 遅刻するううう!!って成っても当ブログは責任を終えませんからね! さて、オイルキャッチタンク設置場所ですが、 私は外気導入ができるバッテリー前に設置しました。 タンクの設置場所はなるべくエンジンから遠ざけて、冷える場所に置くとホースの中でブローバイガスに含まれるブローバイオイルが液化しやすくなりキャッチタンクで確実に分離することができます。 この時の注意ですが、使うホースの仕様と材質に注意! PCVバルブ側は負圧です!さらにブローバイオイルも当然通過します。 故に 耐圧、耐油ホースを使いましょう。 シリコンチューブだと負圧に負けてしまいダメでした。 そこで、スプリング入りチューブホースに変更! コイツなら負圧に負けることなく大丈夫です! 使ったホースはこちら スプリング入りではない耐油ホースだと負圧に負けて潰れやすいようなので私はスプリング入りをオススメします。 1メートル単位売りでも比較的安いが良心的ですね。 ホースを外してOKって思ってる人もいるかもしれませんが 負圧でPCVバルブが開くのに大気圧にしたらバルブは開きません。 またヘッド内部の換気、ブローバイの吸い出しもできなくなるため、フィーリング悪化とオイルの汚れも早くなると思われます。 上記の理由から私はオススメいたしません。 また PCVバルブ側を封鎖してブローバイホースの負圧になっていない側だけに取り付けるのもオススメしません。 確かに高負荷はブローバイガスをキャッチするかもしれませんが、そんなにブローバイオイルはキャッチはあまりできていませんでした。 むしろ水分の方が多く溜まりました。 常時ブローバイをキャッチできる訳ではないためこの取り付け方は微妙でした。 まとめ オイルキャッチタンクの取り付け方法は本当に簡単なので自分の車種設定がなくてもPCVバルブのサージタンク側ホース径を計測し汎用品を取り付けることができるので是非チャレンジしてみてはいかがでしょうか? また、間違った取り付け方をしてしまうとオイルの汚れ方もかなり早くなってしまった事 私は若干のフィーリング悪化を感じることがで来ましたので、 確実にPCVバルブ側に取り付けましょう。 あと、オイルキャッチタンク2コ使って 換気側のホースとPCVバルブホース側両方に設置するのもアリだと思いますので チャレンジしてみたい方はぜひやってみてください。 本日は最後まで呼んで頂きありがとうございます!.

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バイクにオイルキャッチタンクをつけるメリットは?役割や取り付け方法を解説!

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インテークのオイルの正体とその影響 先日プラグ交換やインテークチャンバーの取り付けでインタークーラーを外したところ、内部はオイルでべっとり。 このオイルの正体は、クランクケース内のブローバイガスをインテークに還元する際に混入したクランクケース内のオイルミストだと思われる。 餃子の王将の床が油でヌルヌルするのと同じ理由で、気化したオイルがブローバイガスに運ばれて、インテーク内に付着しまくっているのだ。 インテークにオイルが付着しているとどうなるか? オイルはターボチャージャーやスロットルバルブ、プラグ、バルブ、シリンダーヘッドに付着してカーボンやスラッジの原因となり、エンジンにはよろしくない。 この汚れを防止するため、オイルセパレーター付きのキャッチタンクを増設することによって、汚れの原因となっているオイルミストを分離するのが今回の趣旨である。 ブローバイガスとは ブローバイガスとは、エンジンの燃焼工程でピストンとシリンダーの隙間から漏れ出てくる燃焼ガスのことである。 ピストンとシリンダーはピストンリングでシールされているのだが、ピストンが上昇から下降に変わる際に密着位置が変わる一瞬のスキをついてブローバイガスが抜け出てくるのだ。 ブローバイガスはクランクケース内に溜めておくとケース内の圧力が高まってピストンの上下運動の抵抗になったり、最悪高圧力でエンジンのシールが吹き抜けたりするので、エンジンはブローバイガスを排出する経路をもっている。 このブローバイガスを排出する際、当然クランクケースの中を通るのでケース内の気化したオイルも盛大に混入することになり、餃子の王将よろしく、気化したオイルがあちこちをヌルンヌルンにするのである。 (広義にはオイルミストも含めてブローバイガスと呼ぶこともあるが、当ブログではブローバイガスとオイルミストは分けて解説してる) ブローバイガスの処理 ブローバイガスは有害な未燃焼ガスを含んでいるため、大気開放は法律で禁じられている。 そのため、ジムニーを含め、ほぼ全ての車は2系統の還元ルートで吸気にブローバイガスを混入させ、エンジンで再燃焼させている。 この2系統のブローバイガス還元ルートについて、ジムニーのK6Aのエンジンを例に説明する。 ここはシリンダーヘッドにPCVバルブ(逆止弁)がついており、シリンダーヘッドからサージタンクへしかブローバイガスが流れないようになっている。 このラインはサージタンクの負圧を利用して積極的にブローバイを排出する仕組みになっている。 スロットルを開けている時、サージタンク内はターボチャージャーによる正圧状態になっており、PCVバルブが閉じてクランクケースへ過給圧が漏れることを防いでいる。 一方、スロットルバルブを閉じたときはサージタンク内は大きな負圧を作り出す。 このときはPCVバルブが開き、サージタンク内の負圧を利用してブローバイガスを積極的にサージタンクに排出しているのである。 また、このとき「ブローバイ還元のもうひとつライン」であるエアクリとターボチャージャーの間にあるサクションパイプから新気が流入することによって、クランクケースの掃気も行なっている。 ブローバイガスは酸性度が高いので、オイルの劣化を大きく促進するが、この掃気を行うことでオイルの寿命を長くすることができるのだ。 こちらは排出原理はこうである。 スロットルを大きく開くとエンジンはたくさんの空気を吸い込もうとして、サクションパイプ内の吸気の流速が早くなり負圧になる。 ターボエンジンの場合はコンプレッサーが空気を吸い込むのでサクションパイプ内はかなり大きな負圧になっている。 この負圧を利用してブローバイを吸い出しているのがこちらのライン。 3層の内部を通ることでオイルミストの気化を促している。 キャッチタンクはステーにバックルで固定されているだけなので工具なしで取り外しできるし、底の蝶ボルトでオイルの廃棄も簡単だ。 さすが評判のナカミチさんと唸ってしまうステンレスボディの美しさ。 ホース内でもある程度のオイルミストが気化するので、当然ホース内に付着し最悪ホース中に溜まってしまうので、オイルが重力で流れるようにホースの勾配に気を配った。 某ショップさんは下の画像のように取り付けているが、シリンダーヘッドからキャッチタンクまで一度高度を下げてからまた上昇している。 これだとオイルホース内の一番低い部分にオイルが溜まってしまいそう。 こちら48RのJB23のオイルキャッチタンク取り付け画像。 説明書からインテークパイプの上側をホースが通るように取り回しを変更している。 インテークホースの上を頂点にシリンダーヘッド側にもオイルキャッチタンク側にも降り勾配なので、ホース内にオイルが溜まる心配がないからだ。 また、バルクヘッド(ボンネットと運転席の隔壁)に取り付けるより、ナカミチさんの取り付け位置のほうが走行風も当たるためオイルキャッチタンクの温度も下がりオイルミストの液化も促すのでは、というのも期待している。 取り付け方法 作業は1時間もあれば十分です。 12mmのボルトで固定。 ナカミチさんはボルトまでコストのかかるステンレス製。 こういう配慮が地味に嬉しい。 そうそう、作業するときはエアクリのインテークホースを外すと楽。 刺さっているだけなので、簡単に外せる。 4箇所の固定を外して、インタークーラー本体を手前に引けば外れる。 先日のインテークチャンバー取り付けのとき、インタークーラーの中がオイルまみれだったのだが、それから走行400kmでまたオイルベッタリ。 余談だが、外したネジや工具置きにマグネットトレイがあると重宝する。 外したボルトや工具を置いたりにちょうど良い。 インタークーラーを元に戻して、こんな感じでホースを取り回した。 前述した通り、説明書の取り回しから勾配をつけるためにインテークパイプの上を通るように変更している。 次はリターン側のホースの取り付け。 黄色矢印の純正ホースを外して、付属のホースを取り付ける。 ここのホースバンドの取り付けは工具スペースがないので超厄介。 マイナスドライバーは使えないので、8mmのディープソケットとラチェットでなんとか作業。 NAGバルブはこの位置に割り込ませたり外したりして効果を検証中。 1000km走行後のオイルキャッチタンク まだレベルゲージに見えるほどのオイルは溜まってないが、ホースはキャッチタンクに入る側と出る側で全然オイルの付着量が変わってきた! イン側のホースはオイル汚れで茶色いのに、アウト側のホースは綺麗なまま。 まさかこんなに効果があるとは! かなりオイルセパレーターが仕事しているようで、オイルキャッチタンクをつけて心底良かったと実感した瞬間である。 まとめ K6Aエンジンの場合はかなりブローバイガスが多いので、当然かなりの量のオイルが吸気ラインに運ばれている。 エンジンを保護して長く乗るためにもオイルセパレーター付きのオイルキャッチタンクは必須だと個人的には強く思う(あのインテークのオイル付着を見てしまうとね。。。 ) 取り付けは特に難しい作業はなくDIY初心者でもトライしやすいので、早めの装着をお勧めします。

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