ハイオクガソリン。 ガソリンの「レギュラー」と「ハイオク」の違いを教えて下さい。 ...

【知っておきたい】ガソリンの種類。レギュラーとハイオク、軽油の違いは?

ハイオクガソリン

「レギュラー」と「ハイオク」の違いを簡単に言ってしまうと、「発火しにくさ」の違いです。 ガソリンエンジンは、シリンダー内の混合気(ガソリンと空気が混ざったもの)をピストンで圧縮し、 圧縮しきったところにスパークプラグで点火して爆発させ、その爆発エネルギーがピストンを押し下げ ることで運動エネルギーを得ています。 ところが、ガソリンは非常に発火しやすい物質です。 ピストンが十分に混合気を圧縮する前に自然発火 したりすると、異常燃焼(デトネーション)と呼ばれる状態になりエンジンがちゃんと回らなかったり、 エンジンそのものが壊れてしまうこともあります。 ノッキングと呼ばれる現象も異常燃焼の代表例で、 ガソリンがシリンダー内で勝手に発火することで起こります。 そこで、ガソリンを精製する過程でさまざまな添加剤を混合したりして勝手に発火しないように調整す るわけですが、できあがったガソリンの発火のしにくさを数値で表したものが「オクタン価」というわ けです。 ガソリンを爆発させて大きな力を得るためには、混合気を圧縮する比率(圧縮比)を高め、スパークプ ラグの点火時期も、ピストンの上死点ぎりぎりまで遅らせる必要があります。 でも、あまり圧縮比を高 めたり、点火時期を遅らせると、ガソリンが勝手に発火(爆発)しちゃうのです。 そこで、ハイパワー を狙って圧縮比を高めたり、点火時期を遅らせたいエンジンは、発火しにくいハイオクガソリンを使っ て正常な燃焼を維持しなくてはならないのです。 これがいわゆる「ハイオク仕様車」なのですね。 レギュラー仕様のエンジンは、オクタン価の低いレギュラーガソリンを使っても異常燃焼が起きない程 度の圧縮比と点火時期で設計されています。 ですから、極端にオクタン価の低い粗悪品のガソリンでも 入れない限り、異常燃焼を起こしたりすることはありません。 でも、もともとの設計がレギュラーに合 わせて作られていますから、ハイオクを入れても圧縮比が高まったり点火時期を極端に遅らせることは できません。 ですからハイオクを入れても問題はないけれど、特に性能が上がることもないのです。 一方のハイオク仕様車は、発火しにくいハイオクガソリンを使うことを前提に設計されていますが、や むを得ない事情でレギュラーガソリンを入れてしまった時に異常燃焼を起こしてエンジンを壊さないよ う、自動的に点火時期を遅らせる機能が付いています。 でも、そうすると設計数値通りの爆発力が得ら れないので、パワーダウンや燃費低下といったデメリットが生じるのです。 つまり、ハイオクの車とレギュラーの車というのは、搭載エンジンによって決まるということです。 誤解のないようにもう一つ説明しますと、ハイオクは「発火しにくい」ガソリンですが、燃えにくいと いうわけではありません。 一度点火されればハイオクもレギュラーも同じように燃焼(爆発)します。 内包するエネルギー量(熱量)は、ハイオクもレギュラーも変わりません。 パワーの違いは圧縮比や燃 焼効率によるものです。 そういう意味では、同じ量のガソリンでもより大きな力(運動エネルギー)を取り出せるハイオクガソ リンの方がエコということも言えるのですが、お値段がエコじゃないんですよね(苦笑)。 どっちもガソリンです。 ガソリンの性質を決める、オクタンという値が高いものがハイオク(ハイ・オクタン)、低い物がレギュラー。 ハイオク車、レギュラー車は車の説明書等に仕様が書いてあります。 エンジンの圧縮率というのが大きく関係します。 高圧縮のエンジンにはハイオク、そうでないものにはレギュラー。 レギュラー車にハイオクを入れると、ハイオクに含まれる洗浄剤でエンジンが多少綺麗なるかもしれませんが、特に必要ないでしょう。 レギュラー車にハイオクを入れても特に問題は起きませんが、ハイオク車にレギュラーを入れると最悪ぶっ壊れます。 緊急的に入れれば動くとは思いますが、長期間ハイオク車をレギュラーで動かすのは、エンジンによくないです。 また、ディーラーやメーカーの保証は、ガソリンの種類を守っていないと保証しないはずです。 ここでオクタン価とは、「自発火のしにくさ」を意味します。 「自発火」とは、点火したあと、燃焼炎が燃焼室内に広がっていきます。 この時、炎の前縁が到達する以前に、発火する現象を「自発火」といいます。 ノッキングとは、急激な燃焼になり、燃焼室壁面付近の温度境界層が破壊されるため、壁面の金属が溶けて、エンジンが破損する現象です。 旧来のターボ車や高出力エンジン車の一部にあります。 3 ハイオク指定だが、レギュラー使用を許容 … カタログなどに「レギュラーガソリンを使うと、出力や燃費の低下がある」と記述された場合、レギュラーが使えます。 出力や燃費の低下がありますが、その差はわずかです。 これを検知すると、点火のタイミングを遅らせます(これを遅角・リタード)といいます。 リタードすると、一番、圧縮した状態より少しあとに点火することになるため、圧縮比が低い条件と同じになり、ノックを回避できます。 しかし燃費や出力が低下します。 これは、燃焼効率が一番高いのが、ノッキング頻度が多少あるばあいだからです。 上記の 3 のような通常のエンジンでは、ノックセンサでノッキングはほとんどしないはずです。 もしノック頻度が高い場合、ノックセンサあるいはその制御系が破損しています。 このようなエンジンでは、ノッキングセンサでほぼ常時、点火遅角するため、出力は低下し、燃費も悪化します。 上記 3 のような車両では、レギュラーガソリンを使ったからといって、いつもノッキングが発生するとは限りません。 一般的な使用では、下記のような条件で発生します。 これを常に繰り返しています。 高速域では、ノックセンサで検出しにくいため、低速域で構成したマップから推定します。 ある程度、遅角すると、レギュラー使用と判定し、レギュラー用のマップを使います。 しかしハイオクに戻すと、徐々にハイオク用の進角に戻ります。 1 圧縮比はハイオク用が高い(1~1. 5程度) 2 ハイオク用は燃焼室内の吸気の流動速度が高い (燃焼速度は、ほとんど吸気流速に依存するため。 これは燃焼室内を汚すため、やむなく洗浄剤をいれていました。 MTBEによる肝臓ガンの可能性があるらしいことがわかり、使われなくなりました。 しかし洗浄剤をいれると売れると言うことから、今でも洗浄剤を入れています。 なお汚れた燃焼室をキレイにする能力はありません。 ご参考になれば幸いです。

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ハイオクガソリン、実は混合 「独自開発」のはずが…20年前から各地で

ハイオクガソリン

昭和シェル『V-Power』以外、ハイオクガソリン、実は混合。 「独自開発」のはずが…20年前から各地でとの毎日新聞 2020年6月27日付WEB記事を見つけた。 昨今、出光と昭和シェルの動きが活発になって来た事で、ネット上でもシェルV-Powerを改めて支持する声が上がってきていたが、、、 ミックスしていないと毎日新聞の取材に答えた昭和シェル。 彼らの品質本位の姿勢は、素晴らしいし 性能を体感出来るハイオクだった。 今後、出光ブランドに統一されてV-Powerは無くなる運命だが、非常に悔やまれてならない。 (以下は、毎日新聞より) 石油元売り5社がオリジナルブランドで販売し、業界団体も「各社が独自技術で開発した」と説明していたハイオクガソリンが、スタンドに出荷する前段階で他社製と混合されていることが毎日新聞の取材で判明した。 物流コスト削減を目的に貯蔵タンクを他社と共同利用するようになったためだが、各社は公表していない。 複数の関係者は「混合出荷」は約20年前から各地で行われていると証言する。 高級ガソリンのハイオクは各社の独自製品と認識して購入する消費者も多く、情報開示のあり方が問われそうだ。 元売り業界は再編が進み現在はENEOS(25日にJXTGエネルギーから社名変更)、出光昭和シェル、コスモ石油の大手3社とキグナス石油、太陽石油の5社体制。 ハイオクに独自のブランドを付けて商標使用契約を結んだ系列スタンドに出荷し、太陽を除く4社はホームページで燃費などの性能を宣伝している。 各社は取材に混合出荷を認めたが、こうした流通形態を取る地域や開始時期は「他社との契約に関わる」として回答しなかった。 レギュラーガソリンについて各社は公正取引委員会の調査に、物流の効率化のため、タンクの共同利用や、自社の製油所やタンクがない地域で他社のガソリンを買い取って自社製として販売するバーター取引をしていると説明してきた。 この流通形態は1996年の石油輸入の完全自由化をきっかけに加速したが、ハイオクは独自の供給体制を維持しているとされてきた。 大手3社の社長らが会長と副会長に就く「石油連盟」も今年6月に削除するまで、ホームページで公開する消費者向けパンフレットに「ハイオクなど各社が独自技術で開発した高品質製品は独自ルートで供給されている」と記載。 ほとんどのスタンドは混合出荷やバーター取引を知らずに販売し、資源エネルギー庁も取材に「独自製品と認識している」と答えていた。 しかし毎日新聞は、ENEOSが2月に東大阪市のスタンドに回答した文書を入手。 そこには「コスモと同一のタンクを利用している」と記されていた。 さらに、ENEOSとコスモが出資する「東西オイルターミナル」(全国23カ所)の東北や関西、九州地方の関係者は「約20年前から、2社は同じタンクから出荷している」などと証言。 別の会社が運営する新潟県上越市のタンク関係者も「99年から旧出光(現・出光昭和シェル)とコスモのタンクは同じ」と話した。 タンクの共同利用やバーター取引による出荷について大手3社は「自社規格を満たすことを確認し自社製品として販売している」、キグナスと太陽は「国の品質基準を満たしている」と回答し、いずれも問題はないとしている。 出光昭和シェルは「Shell V-Power」のブランドで販売するハイオクについて「他社製と混合していない」と答えた。 キグナスは製油所を持たず、主にコスモから仕入れていると回答した。 一方、石油連盟はハイオクに関するパンフレットの記述削除について「取材を受け、誤解を招く記載であることが判明したため」としている。 【遠藤浩二】 経済産業省の総合資源エネルギー調査会で専門委員を務めた小嶌正稔・桃山学院大教授(石油流通産業史)の話 元売り各社はハイオクは他社との差別化商品だと言い続けてきたので、混合出荷やバーター取引をしていたことは驚きだ。 誤った情報を消費者に与えることは許されない。 独自の供給体制を取れないならば、独自製品であるかのように宣伝すべきではない。 ハイオクガソリン 異常燃焼の起こりにくさを示すオクタン価が高いガソリンのことで、プレミアムガソリンとも呼ばれる。 日本産業規格(JIS)はレギュラーのオクタン価は89以上、ハイオクは96以上と規定する。 エンジンに汚れを付きにくくする効果などがある添加剤を加えている。 店頭価格はレギュラーより1リットル当たり約10円高く、各社間の価格差はほとんどない。 スポーツカーや外車など高排気量の車はハイオク指定が多く、国内ガソリン販売量の約9%がハイオクとされる。

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【自動車】ハイオクガソリン、実は混合 「独自開発」のはずが…20年前から各地で★2 [かわる★]

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外部リンク: この報道を受け、ヤングマシン姉妹誌のNSR専門誌「プロスペック(PRO SPEC)」が2019年5月発売のVol. 2に掲載した「ガソリンで出力は変わる?」という記事をWEBヤングマシンに緊急掲載することにした。 というのも、現在の石油元売り5社となる「ENEOS、出光昭和シェル、コスモ石油、キグナス石油、太陽石油」とは構成が異なる(業界再編による)ものの、この記事ではENEOS、コスモ石油、昭和シェル、出光の4社のハイオクガソリンをNSR250Rに入れ、パワー測定をしているからだ。 では、改めて当時の記事を掲載(一部再編集)していきたい。 以上がPRO SPEC[Vol. 2]に掲載されたハイオクガソリン比較の記事だ。 これら全てのハイオクガソリンが同じ成分だったのか、今となっては調べ上げるすべもないが、JIS規格ではオクタン価の下限しか決められていないことから、銘柄によって多少のオクタン価の違いはあってもおかしくないところ、パワーグラフが不自然なほどに酷似していた、ということだけは事実としてお伝えできる。 なお、ハイオクガソリンは、ガソリンのオクタン価が高いことから自然発火しにくく、その特性ゆえに圧縮比を上げてもノッキングが起こりにくいことから高性能エンジンに使われることが多い。 JIS規格で決まっているので性能差は基本的にないものの、添加剤などによって燃焼室のクリーン化といった違いをアピールするメーカーも多かった。 そんな時代は、過去のものになろうとしているのだろうか。 2016年秋にVol. 1、2019年5月にVol. 2を刊行しています。

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