ホンダ イン サイト。 ホンダ・インサイトLX(FF)【試乗記】 現在と未来の葛藤

ホンダ・インサイト

ホンダ イン サイト

ホンダのハイブリッドモデルの歴史 honda. jp 日本でハイブリッドカーとして初めて誕生したのは、トヨタプリウスです。 1997年に誕生して以降、エコカーの魁として今でも人気モデルとなっています。 その流れに追随するために、ホンダもインサイトを1999年に販売しています。 一方、ホンダの他のラインナップとしては、2001年にシビックハイブリッド、2010年にCR-Zと初代フィットハイブリッド、2011年にはフリードにもハイブリッドモデルが誕生するなど電動化路線が拡大しています。 これ以降、 各モデルにハイブリッドタイプが当たり前のようにラインナップされており、現代の自動車メーカーとしては、なくてはならない駆動方式であることは皆さま周知のとおりです。 実は、ホンダにとっての元祖ハイブリッドカーである、インサイトは3代目まで進化しているのですが、今回2020年5月にマイナーチェンジが施されました。 現行ホンダ インサイトの特徴 honda. jp インサイトは、1. 2kgmと、意外とパワフルな車です。 i-MMDと呼ばれる新世代の2モーターはハイブリッド方式を採用したことで、駆動用と発電用それぞれにモーターを活用可能なシリーズハイブリッド方式としているのも特徴です。 低中速ではEV走行をメインとしていますが、高速ではエンジン走行も活用するパラレル方式が可能となっています。 高速走行時でもバッテリー残量に余裕があればEVドライブモードに切り替わり、 燃費はより実用数値に近いとされるWLTCモード燃費においても、28. エントリーグレードであるLXにおいては、本革巻ステアリングホイール、ドライバー注意モニター、LEDヘッドライト、運転席&助手席シートヒーター、VGR(可変ステアリングギアレシオ)、4輪ディスクブレーキなどが採用されており、安全、質、走りの各カテゴリにおいて標準装備が充実しているのも特徴です さらに、 最先端安全技術であるホンダ・センシングも全グレードに標準装備となっています。 EXに新グレードEX・PRIME STYLEが登場 honda. jp 今回の改変では、上級グレードである、EXモデルに対して、 新しいグレードであるEXプライムスタイルが追加されています。 まず、外装色においては、エコを象徴するかのようなグリーン系のカラーであるシルバーミスグリーンメタリックが新たに追加されています。 内装をアイボリー基調とし、華やかさを強調。 エクステリアはトランクスポイラーレストランクリッドのスタイルによって、より引き締まったスタイリングを表現しているのが特徴です。 車体の大型化に合わせて、より男性的で大人が 好みそうなデザインという印象があります。 他にも、以下のような装備が施されています。 専用インテリア(アイボリー)• 専用フロントグリル(ダーククロームメッキ)• 専用リアバンパーロアーガーニッシュ(ダーククロームメッキ)• 17インチ アルミホイール(アルミ切削+グレークリア塗装) ダーククロームメッキ塗装を施した専用フロントグリルと、17インチのアルミホイールも新色を採用しているのが特徴です。 また、トランクスポイラーレスとしたトランクリッドとなっており、リア周りがシンプルになったことで整った印象があります。 アイボリー基調のインテリアはとても明るく、華やかさを感じることができます。 インサイトに上品さをミックスした、ホワイトレザーのシートに入れられた薄グリーンのアクセントラインは印象に残ります。 従来、ブラック基調のインテリアだったインサイトですが、この変化によって見違えるように明るくなり、より幅広い方に受け入れられるのは間違いありません。 EX・BLACK STYLEの専用装備が追加 EX・BLACK STYLEについても、専用装備についてアップデートが施されています。 主な変更点としては、以下があります。 アルミホイールを17インチから18インチにアップ• ステンレス製スポーツペダルの適用によりスポーティーさを際立たせている• プレミアムクリスタルブルー・メタリック/プレミアムクリスタルレッド・メタリックにおいて、インテリア加飾にエクステリアカラーに合わせたステッチカラーを設定し質感を向上させている honda. jp ホイールの黒い部分はマットブラック塗装としており、 足元の印象がさらにスポーティになっています。 セダンではありますが、初代インサイトのようなスポーティーさをより強調している印象です。 内装では、ステンレス製のスポーツペダルやインテリア加飾にエクステリアカラーに合わせたステッチカラーを設定しており、特別な車であることをよりアピールできるモデルに変化しています。 ホンダ インサイトの気になる価格は? honda. jp 今回のモデルチェンジにおいて、気になるのが価格です。 上位モデルが進化しているだけに、手を伸ばせる価格帯であるかが気になりますよね。 インサイトの各モデルの価格は、以下のようになっています。 モデル名 価格 LX 3,355,000円 EX 3,564,000円 EX・PRIME STYLE 3,685,000円 EX・BLACK STYLE 3,729,000円 最上位であるEX・BLACK STYLEでは、装備が充実しているのでお得感がありますね。 また、エントリーグレードであるLXでも、十分すぎる装備がありますし、何よりも、街中に溢れるプリウスよりも若干大きく、上級セダンなゆとりも感じられるという意味では、 カーシェア・レンタカーで試乗して、十分購入を検討するに値するモデルともいえそうです。

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インサイト(ホンダ)の中古車

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シックだがスタイリッシュなセダンルック。 ドアを開けて乗り込めば、その外観に見合う落ち着きのあるインテリアがドライバーを出迎え、しっとりとしたレザーステアリングの感触と、包み込むようなシートのホールド感に、働き盛りの男なら多くが癒やしを感じ、「これなら……」と納得することだろう。 「これなら」とは「これなら家族も乗せられる」であり、「これなら大人の男としてのカッコがつく」であり、「これなら疲れた体と心を癒やしてくれる」である。 たくさんの「これなら」が湧き上がることに、このクルマの本質が見て取れる。 その多くがワイフやキッズたちにとっては幻想にすぎず、「え~、ミニバンかSUVにしてよ」なんて言われかねないとしても。 うるさい、それが男のロマンってヤツだ! はっきり言って、この3代目ホンダ・インサイトには、いまのアクが強いホンダ・デザインにはない、オーソドックスだが確かなフォーマルさがある。 既出の記事でもその経緯はきちんと書き記されているが、なぜこのセダンが「インサイト」であるべきなのかが、よくわからない。 出世魚じゃないんだから インサイトは初代で実験的エコカーとして燃費を追求し、2代目でこれをより多くの人たちに伝える大衆ハッチバックとなった。 出世魚的には次の成長でセダンを選ぶのもありかもしれないが、その流れを直感的に「なるほど」と納得できる人は少ないだろう。 手厳しい言い方をしてしまったが、それはこのセダンの出来栄えが値段相応に素晴らしく、そのネーミングがとても惜しいと感じたからだ。 インサイトのベースとなるのはシビックのプラットフォームであり、これをサイズアップしてちょっとプレミアムなセダンとしたのであるから、車名は「シビック ハイブリッド」でよかったのではないか? 「ドマーニ」なんてやったら購買層の中年男性たちは喜ぶかもしれないが、また話が脱線してしまうし。 もはや、ハイブリッド仕様はエコというだけではなく、「そのクルマのプレステージを高める」グレードとしてのイメージも世間的に定着しているし、事実インサイトが搭載する「i-MMD」は、それだけ手の込んだ制御をしているのだから。 ユーザーの声を反映したと言うが…… 早朝6時40分、ゴルフをするわけでもないのに編集部H君と集合し、出掛けた片道100km程度の道程は、実に快適だった。 前述の通り、インサイトはまずドライバーを紳士的に迎え入れる。 走りだせば極めて静かにモーターが駆動し、閑静な住宅街の雰囲気を壊すことなく、幹線道路へと私たちを導いてくれる。 セダンとしての快適性を重視するなら、唐突なモータートルクを出さないほうがよい、という判断を開発陣はしたようだ。 個人的には、内燃機関よりもモーターによる加速の方がきめ細やかで気持ち良いし(新幹線の加速がそうだろう)、もう少しリニアリティーを上げたほうがよいと思うのだが、彼らの主張なのだからよしとしよう。 ちなみに、これは北米用開発を終えたあと、あえて日本向けにリセッティングした結果。 上位機種である「アコード」や「レジェンド」の加速が唐突すぎるという、日本ユーザーの意見を反映した結果なのだという。 ふーん……。 だからセダンの年齢層が若返らないのではないか? もっとも、ドライブモードを「SPORT」に転じれば、その歯がゆさは解消される。 SPORTという表現自体がもはや子供っぽいが、とにかくせっかちなドライバーはこちらをどうぞ。 バッテリー容量がPHEVよりも小さなインサイトは、走り始めこそEV感をもって歩を進めるけれど、すぐにエンジンが発電を開始する。 ちなみにアコードの70セルに対してインサイトは60セルのリチウムイオンバッテリーを後部座席下に搭載している。 あっ、今、エンジンかけたでしょ! そこにマニア的なツッコミ所はあるが、発電機としての音量はそれほど大きくない。 ファブリック表皮が用いられた「LX」のシート。 電動調整機構の設定はないが、運転席と助手席にはシートヒーターが標準装備される。 リアシートは6:4の分割可倒式。 センターアームレストは備わるが、アームレストスルー機構はなく、荷室に長尺物を積む場合は、シートを倒す必要がある。 走行モード「SPORT」をオンにすると、アクセル操作に対するパワープラントの応答性が高まり、伸びのよい加速感を味わうことができる。 ホンダの2モーターハイブリッドシステム「スポーツハイブリッドi-MMD」は、バッテリーの電気で走るEV走行、エンジンが発電した電気を利用し、モーターで走行するハイブリッド走行、そして低負荷巡航時のエンジン走行の3つの走行状態を使い分ける、独自の仕組みが特徴となっている。 違和感はないが、新しくもない それにしても思うのだが、インサイトという名前を付けたのなら、やっぱりもっとEV方向に舵を切ってもよかったのではないか。 ホンダはこのセダンについて、「内燃機関ユーザーがシフトしても違和感が出ないように」という一点に執心している。 例えば、その稼働の9割以上を発電機として機能する1. 5リッターエンジンは、しかしアクセル開度に合わせて回転数を上げていく。 簡単に言うと日産のe-POWERのような一定燃焼方式が、人間の感覚に違和感を覚えさせると考えているようだ。 だから、低速から常用域までは静かなガソリン車のように走り、いざアクセルを踏み込めばホンダらしい快活さを伴ってカーン! とエンジンも回る。 とはいえ、日産のe-POWERだってアクセルを踏み込めば発電機たるエンジンは回転数を上げざるを得ず、これが結果的に感覚とのズレを相殺している。 それよりはモーターによる走行感覚の新しさこそが、e-POWERがウケた理由だろう。 ホンダもそれを優先し、制御を洗練させていくほうが、どのみちEV化が進む未来を思えば有益ではないだろうか? ライバルとの違いを意識し過ぎて、小さいことにこだわり過ぎているように筆者は感じる。 大人向けのセダンとして好適 インサイトが搭載するi-MMDのすごいところは、9割以上をモーターで走りながらも、高速巡航時にエンジンが駆動系と直結されること。 これはハイブリッドが苦手とする高速・低負荷時のエネルギーロスをエンジンが補うものだが、走らせていてもその直結状態を感じ取ることはできない。 それよりも気になったのは、エンジンが直結していないだろう領域でも、アクセル(やフロア)から微妙な振動が伝わること。 これは内燃機関を積むクルマにとっては当たり前のことであり、EVはその振動がないから特有の走行感をもっていて、疲れない。 インサイトはアクセルペダルがバイ・ワイヤだと聞いたが……。 ここまで内燃機関らしくしないでもよいと思うのはひねくれすぎだろうか。 シビックと共用するシャシーはソフトなアシまわりに対して十分な剛性バランスを確保している。 シビック セダン同様に、若干リアまわりの剛性が低く、転舵時にこれがむずむず動く感じはあるものの、バッテリーの搭載などで増えたリア荷重によってか、そのむずむずもなんとか抑えられている。 電動パワーステアリングが細かく追従する操舵感は、レザーステアリングの質感と相まってねっとりと上質。 同じハイブリッドセダンである「トヨタ・カムリ」よりも操舵が定まっている分、直進安定性は高く、コーナーでは大人びた雰囲気を保ちながら、ビターッと張り付くような安定性を披露してくれる。 総じてほぼモーターで走りながらも、従来のガソリン車との違和感を徹底して封じ込めたハイブリッドセダンというのがインサイトというクルマだろう。 税抜き302万円スタートという価格を考えても、大人の階段を上るための「はじめの一歩」としてはおすすめである。 ただしEV的な未来感は、かなり薄い。 出来栄え自体はお世辞抜きにいいだけに、そこがやはり惜しいのだ。 既存の価値観と未来へのワクワク感、そのどちらを取るかが、とても悩ましい。 (文=山田弘樹/写真=郡大二郎/編集=堀田剛資) エントリーグレードながら運転支援システムは充実。 自動緊急ブレーキや車線維持支援機能、誤発進抑制制御機能、渋滞追従機能付きアダプティブクルーズコントロールなどが標準装備される。 テスト車にはミシュランの低燃費タイヤが装着されていた。 「インサイト」では、走行用のバッテリーをリアシートの下に配置することで、広いトランクスペースを確保。 容量は519リッター(VDA方式)となっている。 「LX」に設定されるボディーカラーは全6色。 テスト車には3万7800円の有償色「プラチナホワイトパール」が採用されていた。 2km 使用燃料:15. 1リッター(レギュラーガソリン) 参考燃費:18.

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ホンダ インサイト:あらためて試乗し、トヨタ プリウスに負けず劣らずな性能の良さを体感!|セダン|MotorFan[モーターファン]

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車両をご使用になる前に必ず取扱説明書をお読みください。 各システムは、いずれも道路状況、天候状況、車両状態等によっては、作動しない場合や十分に性能を発揮できない場合があります。 運転者のステアリング操作に代わるものではありません。 運転者が加速やブレーキ操作、急なステアリング操作を行っているとシステムが判断した場合、また、ウインカーを作動させている場合には作動しません。 運転者のステアリング操作に代わるものではありません。 運転者が加速やブレーキ操作、急なステアリング操作を行っているとシステムが判断した場合、また、ウインカーを作動させている場合には作動しません。 先行車に接近しすぎる場合には、ブレーキペダルを踏むなどして適切な車間距離を保ってください。 急なカーブや加速・減速の繰り返しが少ない、高速道路や自動車専用道路を運転するときに使用してください。 運転者のステアリング操作に代わるものではありません。 運転者がステアリングから手を放した状態や、運転者が意図的に車線を越えるようなステアリング操作をしているとシステムが判断した場合、また、ウインカーを作動させている場合には作動しません。 急なカーブや加速・減速の繰り返しが少ない、高速道路や自動車専用道路などを運転するときに使用してください。 ハイビームとロービームの自動切り替え制御には状況により限界があります。 必要に応じて手動で切り替え操作を行ってください。 つねに周囲の状況に気をつけ、安全運転をお願いします。 ご使用の前に、必ず取扱説明書をお読みください。 二輪車等が検知範囲に入ったときなど、条件によっては正しく作動しない場合があります。 車線変更や合流時には必ず目視やミラーなどで周囲の安全を直接確認して運転してください。 運転者注意力レベルの表示にかかわらず、疲労を感じたときは、安全な場所で十分に休憩をとってください。 EBDはブレーキング時の前輪と後輪の制動力配分をコンピューターがコントロールし、制動ポテンシャルをフルに引き出します。 EBD付ABSは、あくまでもドライバーのブレーキ操作を補助するシステムです。 VSAはあくまでもドライバーのブレーキ操作やアクセル操作等を補助するシステムです。 したがって、EBD付ABSやVSAがない車両と同様に、コーナー等の手前では十分な減速が必要であり、ムリな運転までは制御できません。 安全運転をお願いします。

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