羽田 空港 新 飛行 ルート。 羽田新ルート RWY16Rのアプローチを数値でみてみよう。

羽田・新飛行ルート 我が家の上を通る?自分で出来る騒音対策は?

羽田 空港 新 飛行 ルート

記事概要: 羽田空港の北およそ1キロメートル、東京湾に浮かぶ城南島海浜公園では、日によって頭上を数分おきに巨大な機体が飛び交う。 飛行高度は約100~150メートル、騒音レベルは最大値で80~90デシベル。 音のうるささは「パチンコ店内と同程度」といわれている。 実は今、都心の市街地の真上で、飛行機が高度300メートルほどの低空で飛ぶという話が進んでいる。 いきなりすごい出だしですね。 そんな騒音が24時間ひっきりなしに聞こえるようになるのはたまりませんよね。 そしてこの後、住民の反対声や地元大田区議の話があり、羽田・成田の歴史の話があり、いよいよなぜ新ルートを設定するのかという話になります。 国交省は、新ルート採用による増便で「羽田の国際線旅客数が約1. 5倍(1964万人)に増える」との予測を公表。 経済効果は年間6500億円になると見込んでいる。 今は機体性能が向上し、かつては100デシベルを超えることもあった飛行機の騒音も、70デシベル程度に抑えられていますから、かつてのような騒音被害は生じない という国交省の意見が展開されています。 まさに賛否両論を上げているわけです。 しかし、どういうわけか、この後で突然横田空域(米軍により飛行が禁止されている空域)の話になります。 民間機の大半は横田空域を避けるルートを取っている。 国交省が検討中の新ルート案は、一部がこの空域にかかっており、「実現には日米間での運用調整が必要となる」 調整は官公庁の専業であるために、「そりゃそうだろう」という感想ですが、最終的には、「米軍と調整するのだから住民とも調整してよね」的な意見が書かれて記事は終わっています。 本当に300mの高さで飛ぶのか? 我々運輸・交通調査団は、賛成反対の議論に関しては、一切関与するつもりはありません。 しかし、飛行経路が変わるという部分においては、大いに興味がある内容です。 さっそく、記事の元となっている国土交通省の資料を見ていくことにしましょう。 (出所:国土交通省首都圏空港機能強化技術検討小委員会配布資料)) 確かに、新宿区や渋谷区では3000ft 約900m 程度、品川区では1500ft 約450m 程度で着陸進入していくことが計画されています。 しかし、「都心全域を300mで飛ぶ」という訳では無いということが分かります。 少なくとも東京タワーにゴツン。 という心配はしなくて良いということになりますね。 とはいえ、飛行している航空機はいつかは地上に降りなければならないので、徐々に高度を下げていきますよね。 となるとどんな感じになるのでしょうか。 国土交通省の発表した飛行経路図を元に大まかに飛行経路上の状況を東京を西側から見た俯瞰図で想像図を描いてみました。 (東京タワーは飛行経路直下ではないですが、参考として書いてあります) ああ、よかった。 東京タワーにはぶつからないんだ。 (ホッ)ということがよく分かります。 その上、300mの高度になるのは、大井ふ頭に入ってからになりそうだということも分かります。 しかも、飛行機の大きさも高度1500ftであれば、目がいい人ならANAかJALかが見極められる程度の大きさで飛んでいるという感じですので、東京タワーにはぶつからない感じですね。 (しつこい) どの位の騒音かはさておき、他空港と比較検証! 記事で問題視しているのは、新ルートによる騒音被害です。 正直なところ、実際に飛んでみないと、どんな感じで聞こえるかが分からないのが音の聞こえ方予測の難しいところです。 というのも、 「」である通り、 ・経路付近の航空機の最大騒音レベルは、高度及び機材によります。 ・飛行機の音は、飛行経路から離れると聞こえにくくなります。 ・また、屋内では、建物の遮音効果により、飛行機の音は大幅に小さくなります。 なので、厳密にどのくらいの騒音が発生するかは「飛んでみないと分からない」上に、それぞれ人によって聞こえ方感じ方が違うので賛否両論が巻き起こっているのだと思います。 ですので、騒音に関しては論ずることはせず、客観的視点で他空港との比較をして見ることにします。 前述の国土交通省の資料にちょうど大阪伊丹空港、福岡空港、英国ロンドン、米国ニューヨークとの比較資料がありましたので、再度引用してみます。 すると、 (出所:国土交通省首都圏空港機能強化技術検討小委員会配布資料)) 結構どの空港も、都市上空を飛行して着陸している様子がよく分かります。 ちょっとこの地図だと分かり辛いので、5空港別に主要施設を整理すると、 となり、特に羽田新ルートが前例のないほどの悪条件であるという訳ではなさそうですね。 本来問題とすべきなのは、「東京をどういう都市にするのか」 実はこのニュースの基となった、国土交通省の説明には、羽田新ルートの前段がありました。 その部分をしっかりと読むと今回の記事の全容が理解できます。 (出所:国土交通省首都圏空港機能強化技術検討小委員会配布資料)) 特にこの2ページ目の海外の空港との比較を見ると東京が世界三大都市であり続けるためには、ニューヨーク、ロンドンと同程度の発着回数が求められることがよく分かります。 本調査団の主要テーマでもある運輸・交通は経済成長の重要な要素の一つですので、国土交通省が首都圏空港の発着回数の拡大に腐心するのもよく分かります。 特に東京の競争力の低下は、日本の競争力の低下に繋がるので、国際社会とつながる首都圏空港インフラの強化は非常に重要な課題であると言えます。 その上で、国土交通省は20年前にも新空港の検討や、既存空港の活用までもちゃんと考えていました。 (出所:国土交通省首都圏空港機能強化技術検討小委員会配布資料)) その上で、ニューヨーク、ロンドンに並ぶ空港インフラの整備は「羽田の強化」が最も近道かつ効果的と結論付けているのです。 つまり、問題にすべきは羽田の新ルートがどうとかではなく、東京一極集中を辞めますか?どうしますか?日本は成長をやめますか?どうしますか?の方が実は主題ではないでしょうか。

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羽田空港の新飛行ルート

羽田 空港 新 飛行 ルート

新飛行経路の詳細(サイト「羽田空港のこれから」<国土交通省>より) 今年の夏ダイヤ(3月29日から)から始まる東京都心の上空を進入着陸に使う 新ルート。 運用直前になって 国土交通省は、1月末から2月12日まで実際に乗客を乗せた国内線・国際線合計520便で安全性や騒音について「実験」を行った。 私の知り合いの米国大手のパイロットからは、乗客を乗せた定期便を使ってのトライアル運航を行ってもいいものなのかと疑問が寄せられた。 同感である。 南風のときに都心上空を飛ぶ新しい運用では、世界の大空港では例のない3. 45度の急降下を伴う進入と、ダブルRNAVと呼ばれる平行滑走路に東側から同時に進入させる、これも世界で初めての試みが含まれている。 世界で初めて行う2つの進入方式は、本来は乗客を乗せずに空(から)の航空機でテストすべきであるが、国交省は乗客には一切事前告知せずに実施したのである。 何か事故でもあったらどうするつもりであったのか、この点だけとってみても国民の命よりも経済性を重視している国の考えが如実に表れているといってよいだろう。 さて、このテストフライトによってすでに事前に懸念されていたいくつかの事実が明らかになった。 その第1は、都心上空に進入した初日の2月2日に落下物の報告があったことである。 場所は練馬区と板橋区の区境に位置する住宅地上空で、17時1分にある親子が一緒に航空機から黒い物体が落下するのを目撃し、すぐ近くの東長崎駅前交番に届け出た。 この件は現在調査中であるが、情報が具体的であるので信頼性に疑いの余地はないだろう。 第2としては、騒音値が国交省が説明していたよりもかなり大きいことがわかったことである。 これまで国交省は、騒音値は最大でも80デシベルと説明してきたが、実際にはたとえば大井町で85デシベル(ある民放での計測では87デシベル超)、川崎コンビナートへの離陸経路下では90デシベルと学校では授業できない状況であった。 そして第3としては、エアカナダとデルタ航空が急角度の進入について、安全性が担保できないとして成田に向かったり進入を拒否するという事例が発生したのである。 パイロットと航空会社が加盟する国際団体が安全上の懸念を表明 1月20日、世界100カ国以上、10万人以上のパイロットが加入するIFALPA(国際定期航空操縦士協会連合会)と約290の世界の航空会社が加盟するIATA(国際航空運送協会)は共同で、今回の3. 45度という大空港では例のない急角度の進入について安全上の懸念を表明。 実際にIATAとデルタ航空は国交省に出向き、これを止めるように要求したのだ。 見解では進入中にGPWS(対地接近警報装置)が急激な効果に対して警報を発出する恐れと、オーバーランの可能性にも言及している。 降下率については毎分1100フィートにもなる可能性を指摘、これは日本の航空会社が定めている毎分1000フィート以下とする「スタビライズド・アプローチ」の要件を超えたものである。 さらに気温が高くなると3. 45度が3. 8度にもなるとも述べている。

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都内タワマン「3・29」暴落リスク、羽田の飛行ルート変更で現実味

羽田 空港 新 飛行 ルート

新飛行経路の詳細(サイト「羽田空港のこれから」<国土交通省>より) 東京の都心上空を進入経路とする新ルートについて、 国土交通省は最後になって降下角をこれまでの3度から3. 5度に引き上げると表明した。 「最後になって」という意味は、新ルートを来年3月末からの夏ダイヤから実施するためには、計器飛行に必要な設備の電波の検査飛行や、世界各国への告知などの手続き上、正式決定のタイムリミットが今年8月だったからである。 これまで政府与党や東京都は、住民への十分な説明と不安解消にさらなる努力が必要とし、品川・渋谷両区議会は新ルートの撤回、見通しを求める意見書を全会一致で決議していた。 しかし、8月7日、国土交通省は東京都副知事と関係自治体の区長を集めた会合で「さらなる騒音対策」を追加することで新ルート案の了承を求め、特に反対意見は出なかったとして、自治体への説明は終了したとして正式決定したのである。 そこで一般にはなかなか理解できない「3. 5度の進入角」とはどのようなもので、それがもたらす安全上の問題と、それによる騒音軽減効果について解説してみたい。 5度はパイロットにとってジェットコースターのような急降下 世界の大空港ではほぼ100%、計器での進入角は3. 0度が標準となっている。 一般の方にとっては、新ルート案でこれまで国土交通省が示していた世界標準の3. 0度からわずか0. 5度の引き上げは大したことはないのではと思われるだろう。 しかし、コックピットから滑走路を見ると、それは極端に言えば別世界の見え方となり、「3. 5度の角度で降りて行け」と言われれば操縦操作は非常に難しくなり、最後のフレアーと呼ばれる接地のための機首上げ操作はかなりの技量が求められる。 このことに異論のあるパイロットはいないだろうし、そもそも世界中のパイロットは全員が経験したことさえないものだ。 国土交通省は、3. 5度は稚内空港とサンディエゴ空港に例があると主張するが、稚内空港についていえば東に高い山がある関係で設定されているが航路に住宅地も少なく、米国のサンディエゴ空港については、デルタ航空のパイロットによれば、大型機はほとんど飛来せず進入域には人口密集地がない。 しかも実際には有視界飛行で降下角を低くして進入しているという。 このようにローカル空港や大型機の飛来しない空港を例に「 羽田でも大丈夫」と主張する国土交通省は、本当にその危険性をわかっているのかと疑いたくなる。

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