マツダ 3。 北米マツダが2.5Lガソリンターボ搭載のマツダ3をリリース! 最高出力は250馬力&4WDとの組み合わせ|MotorFan[モーターファン]

マツダ、高級路線の行方 「マツダ3」不振で不協和音 :日本経済新聞

マツダ 3

赤いボディがマツダ3、シルバーがAクラス VWゴルフがCセグハッチバックのベンチマークだとしたら、メルセデス・ベンツAクラスは、プレミアム方向へ、BMW 1シリーズはスポーティ方向へと若干立ち位置を変える。 ではマツダ3はどうか? パッケージングを見ると、重なるのはメルセデス・ベンツAクラスだ。 重ねてみるとわかる「そっくり度」 まずは、とにかく重ねて見てみよう。 トップの写真の透過率を少し変えてみた 見事なまでにぴったり重なり合う。 ホイールベースは Aクラス:2729mm マツダ3:2725mm で、わずか4mm差 フロントオーバーハングは Aクラス:914mm マツダ3:915mm で、これもほぼ同じ(写真では画角が違うのでAクラスが長く見えると、実際はマツダ3が1mm長い) リヤオーバーハングは Aクラス:776mm マツダ3:820mm で、これはAクラスの方が短い。 全高は Aクラス:1440mm マツダ3:1435mm で、これまたほぼ同じだ。 違いがあるとすれば、マツダ3の方がフロントフードが若干が長くAピラーの角度がより寝ている。 そしてCピラーの角度も寝ている。 つまり、マツダ3の方がキャビンが小さく見えるデザインだ。 よりパーソナルなイメージを持つのがマツダ3だ。 とはいえ、真横からみると両モデルは、ソックリだ。 上下に分けて見てみよう。 パッケージが同じでもずいぶん違って見えるところがクルマのデザインの面白さだ。 やはりマツダ3のAピラーはCセグハッチバックとしては、異例なほど寝ている。 せっかくだから、次期VWゴルフ8と新型BMW1シリーズのサイドビューも確認しておこう。 上がVWゴルフ8、下がMBW1シリーズ もう一度、Aクラスとマツダ3のサイドビューを載せる。 スペシャルティ度、パーソナルカー度(という言葉はないが)が上がるということは、逆にいえば「実用車度」が下がるということも意味する。 次は、正面視だ。 上がAクラス、下がマツダ3。 全幅はAクラスが1796mm、マツダ3が1795mm。 それでもマツダ3のほうが踏ん張って見えるのは、トレッドが広いからである。 Aクラス トレッド:F1567mm/R1547mm マツダ3 トレッド:F1570mm/R1580mm となっている。 というようなことを考えながら、フロントからの両モデルを眺めてみよう。 メルセデス・ベンツAクラス.

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MAZDA3|5ドアスポーツ・ハッチバック(ファストバック) / 4ドアセダン|マツダ

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遠くからでも目を引くデザインに 2003年秋にマツダの主力ファミリーカーとして登場したのがアクセラだ。 その4代目は、車名を海外モデルと同じ『マツダ3』に変え、5ドアのアクセラスポーツは「ファストバック」を名乗った。 その市販モデルはキュートなデザインで、遠くからでも目をひく。 最初にステアリングを握ったのは、筒内直接噴射を採用した2. 0Lのガソリンエンジン(SKYACTIV-G)搭載車である。 トランスミッションは6EC-ATと呼ぶ電子制御6速ATで、駆動方式は前輪駆動のFFだ。 走り出す前に着座位置を決め、ステアリングの高さと奥行きを調整した。 形状と構造を変えたフロントシートはドライバーをしっかりとホールドしてくれる。 ステアリングの調整幅も大きいからベストポジションを取ることができた。 アクセラよりペダル配置もよくなっている。 シートもペダル配置もよくなっているからロングドライブでも疲れにくいだろう。 また、3眼メーターは大径のスピードメーターも両脇のメーターも見やすく、判読性も優れていた。 平凡な広さだが、上質ムードで居心地良し アクセラと比べるとホイールベースは25mm延びている。 だが、キャビンはアクセラ並みの平凡な広さだ。 インプレッサほど広くない。 が、居心地がいいし、上質ムードなのが魅力である。 後席は囲まれ感が強く落ち着くが、ドライバーは斜め後方の確認に気を遣う。 また、ドア形状が違うため乗り降りのしやすさも4ドアセダンに一歩譲る。 ラゲッジルームもデザイン優先のしわ寄せて平凡な広さにとどまった。 3kg-m)を発生する。 軽やかなパワーフィーリングで、その気になれば6000回転まで使い切ることができた。 低回転域のトルクはディーゼルターボより細いが、街中でも扱いやすい。 6速ATは変作レスポンスが鋭く、つながりも滑らかだ。 クルージング時の静粛性もクラスレベルを大きく超えている。 タイヤのパターンノイズが耳障りと感じるほど、室内は快適だった。 スポーティさの演出なのだろう。 一気に加速し、高回転になるとエンジン音が高まるが、この味付けはもう少し控えめでもいいのかな。 リアサスペンションをトーションビームにしているが、リアの接地フィールは文句なしである。 先入観を持たなければ粗探しすることは難しい。 プロトタイプに乗ったときにも感じたが、ドイツ車のように懐の深い走りを見せつけた。 市販モデルも正確なハンドリングと精緻な操舵フィーリングを身につけ、意のままの気持ちいい走りを楽しむことができる。 ストロークを十分に確保し、フラットな姿勢を保ったまま気持ちよくクルマが向きを変えるのだ。 コーナリングしているときにエンジンのトルクを少し絞り、荷重移動を速やかに行うことによって前輪の接地性を高め、旋回しやすくする車両安定制御のGVC(Gベクタリングコントロール)プラスの効果は絶大で、コーナリングしている途中から直進に戻るときの挙動が安定している。 運転がうまくなったように感じるのだ。 4WDのディーゼルターボと比べても鼻先は軽やかで、攻め込んでいってもコントロールしやすい。 シビックほどシャープに曲がるわけではないが、一体感のあるコーナリングを見せるから操るのが楽しいのだ。 また、ブレーキの制動フィールもよかった。 踏み込んだときにリニアに制動が立ち上がり、ストローク量も上手にチューニングしている。 舗装のいい路面では乗り心地もよかった。 だが、荒れた路面では段差のショックを拾い、デコボコをドライバーに伝えてくる。 とくにリアは突き上げを感じる場面があった。 が、カドが取れているので深いと感じる場面は少ないだろう。 今回はステアリングを握る機会はなかったが、気になっているのは1. 5Lモデルだ。 優れたシャシー性能を武器に、クラスを超えた上質な走りを期待できる。 0Lモデルより買い得感がある価格設定だから魅力は大きいと思う。 新車からクラシックカーまで、年代、ジャンルを問わず幅広く執筆を手掛け、EVや燃料電池自動車など、次世代の乗り物に関する造詣も深い。 日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員 《片岡英明》.

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Chevron

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テスト車両のグレードは、最上級グレードとなる「XD バーガンディ セレクション」の2WD、6速ATモデルで、ボディタイプはファストバックと呼ばれる5ドアハッチバックです。 マツダ3に搭載されるディーゼルエンジンは、1. 8リッターの直噴ターボエンジン「S8-DPTS型で、116馬力/270Nmを発生するもの。 これは同じ型のエンジンを搭載する「CX-3」と同様のスペックです。 実質的な先代モデルとなるアクセラは、2. 2リッターのディーゼルターボエンジンを搭載していましたが、ダウンサイジングエンジンを搭載したマツダ3のディーゼルモデルは、果たしてどのくらいの燃費を叩き出すのでしょうか。 今回は、神奈川県横浜市をスタート地点とし、保土ヶ谷バイパスを経由して東名高速道路に入り、小田原厚木道路の小田原西インターまでの高速道路区間、そこからターンパイクを上り、大観山スカイラウンジを経由し、箱根新道を通って西湘バイパスまで下るワインディング区間、そして、国道134号線から国道1号線に入り、再び横浜市へ戻る一般道区間を経由し、156. 6kmの道のりをテストしました。 その結果、156. 6kmの走行で燃費は25. 6km/Lという数値になりました。 カタログ上での燃費数値はWLTCモード燃費で19. 8km/Lとなっていますから、カタログ数値を大幅に超える結果となりました。 なお、今回は全行程でドライブセレクション(走行モード)は標準で走行し、エアコンは25度設定のフルオート、クルーズコントロールは未使用としています。 1km 実燃費:31. 0km/L 高速道路の燃費測定は、保土ヶ谷バイパスを経由して横浜町田インターから東名高速に入り、小田原厚木道路を通るルートでおこないました。 交通量も少なく、法定速度を守って淡々と走行したところ、燃費は31. 0km/Lをマーク。 WLTC高速道路モード燃費は21. 8km/Lを大きく上回る結果となりました。 マツダの「SKYACTIV-D」と呼ばれるディーゼルエンジンは、デビュー当初から静粛性の高さが評価されていますが、高速道路を一定の速度で走っている場合、タイヤのノイズや風切り音の方がよっぽど大きく、ディーゼル車に乗っている感覚がほとんどなかったのも特筆すべき点といえそうです。

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