合流 ウインカー。 多くの人が勘違いする「本線合流」の正しい位置とは?

側道からの合流、合図はどっち? 警察庁に聞く、ふたつのケースを見分けるポイント

合流 ウインカー

この時期に知っておきたい本線合流の知識 photoAC お盆や正月、あるいは連休を利用して故郷に帰省したり、あるいは家族旅行などに出かける方も多いでしょうが、この時期に高速道路を利用する際には場所によっては数十キロもの渋滞が発生することも珍しくはありません。 渋滞の要因は、自然渋滞から事故、故障などさまざまですが、インターチェンジから高速道路に入ってくるクルマや、SA(サービスエリア)などでトイレ休憩などから本線に戻る際の 「合流地点」も交通量が多い時期には大混雑することもあり、接触事故などが発生しやすい場所でもあります。 普段は、何気なく合流地点から本線に入っていきますが、首都高などでは稀に「危ない!」という思いをすることもあります。 交通量の多い首都高などでは、譲り合いの精神がないと本線に合流することすら難しくなりそうですが、 正しい本線合流の方法とはどのようになっているのでしょうか? この時期に、万が一に備えて、是非知っておきたい知識の一つですね。 正しい本線合流3つのポイント pakutaso. com 意外と知らないうちに、この3つの方法を実践しているという人も多いと思われますが、それはこの方法が最も安全かつスムーズに本線に合流できることを経験で知り、身体で覚えているからでしょう。 加速車線を最大限に利用して素早く、しっかりと加速して本線に合流する 首都高などで本線に入る際には、本線にクルマがいなけらばいいなと思ったりしますが、そんな時に限ってそこそこスピードを出して走っているクルマがいるものです。 こちらの存在に気づいて車線変更してくれるケースも多いですが、混んでいる場合にはそういうことも期待できません。 このような場合には、まず 加速車線に入ったら加速車線を最大限に利用してしっかりと加速することが大切です。 加速をためらうとかえって危険な状態を招くということを知っておきましょう。 加速車線を使い切る気持ちでしっかりと加速し、先行する車がいる場合には十分な車間距離を取り加速します。 加速車線に入るときにはルームミラーで後続車の存在を確認し、後続車と衝突することがないように注意を払います。 (後続車のほうが速いタイミングで本線合流することもあります。 ) 加速車線を使って加速するのは、 本線を流れるクルマとの速度差を小さくすることになります。 速度差が小さくなることでスムーズに本線に入ることができます。 目標とするクルマを決める 加速車線でしっかりと加速しますが、もちろん、その前にウィンカーで合図を出して本線の流れをドアミラーやルームミラーで確認します。 クルマがいなければラッキーということになるのですが、 クルマが走っている場合にはどのクルマの後ろに入るのかを決めます。 目視でミラーの死角の安全確認を行う 目標としたクルマについていけるような速度に調整し、 ミラーの死角となる場所の安全を目視で確認して目標とするクルマの後ろに入っていくように合流します。 ミラーの死角を確認しないと、本線を走ってくるクルマと最悪の場合には接触事故を起こしてしまいます。 また、加速車線の前半で加速が不十分なまま本線合流しようとすると、本線の通行を妨げることになりかねず大変危険です。 十分に加速するためにも 加速車線の後半で本線合流するようにしましょう。 合流車が見えたらタイミングが被らないように自車の速度を調整する photoAC つぎに、自車が本線を走っている時に、合流車がいる場合の正しい対処法です。 ナビを付けていると、必ず合流車に注意するようにアナウンスしてくれます。 実際に、 合流車がいる場合には、減速や車線変更で状況に合わせて対処するようにします。 基本的には、本線に合流してクルマは自車よりも速度が出ていない場合が多いので、 できるだけ車線変更してスペースを空けるようにします。 ただし、車線変更できない状況の時には、 合流してくるクルマとタイミングが被らないようにアクセルを緩めるなどして、速度を調整し合流車との車間距離をとります。 合流してくるクルマが十分に加速していれば、自車の速度を一定に保ち、自車の前方に合流してもらうようにします。 合流するクルマが加速車線の前半にいて十分に加速していない状況では、合流するクルマより先に出るようにして、自車後方へ合流するように意識してもらいます。 注意いしたいのは、加速車線の後半で合流してくるクルマと横並びになると合流ができなくなる可能性があるので、事前に状況を判断しておくことが大切です。 加速車線とは合法的にアクセルを全開にできる希少な場所 pexels 加速車線とはその名の通り、本線に安全に合流するために十分な加速をするための車線であり、言ってみれば、合法的にアクセルを全開にできる希少な場所でもあります。 また、合流部分で発生する事故の多くは、実は、十分な加速のないまま本線に入り込もうとする際に起こっており、特に初心者に多い考えなのですが、加速車線の先頭にまで行って合流できなかったら困るので、十分な加速がなくても加速車線の前半で無理に合流しようとして発生します。 加速車線は、十分に加速して本線のクルマの流れの妨げにならないようにするための場所であり、合流するクルマはそのことをきちんと理解しておく必要があります。 道路交通法第75条6の(本線車道に入る場合等における他の自動車との関係)では、合流する側は本線側の走行を妨げてはならない(緊急自動車を除く)と明記されているのです。 つまり、あくまで 優先されるのは本線側を走行するクルマであり、合流する側は本線側にクルマが走っている場合には進行の妨害をしてはならないのです。 まとめ 自然と体で覚えている人も多いでしょうが、本線合流する場合には、加速車線でしっかりと加速して本線側のクルマがいる場合には進行妨害することのないように、合流する必要があります。 上記の3つのポイントを抑えておけばそれほど難しくはありませんね。 カーシェアユーザーには、初心者ドライバーも多くいますので、高速道路で本線合流する場合にはしっかりと加速して、どのクルマの後ろに合流するかを決め、ミラーの死角を目視で確認したうえで合流するようにしましょう。 そんなカーシェアリングを、あなたのお近くのカーステーションを探したり、レンタカーや他のカーシェアリング会社との料金比較ができる『カーシェアリング・レンタカー比較の』で探してみることをおすすめします!.

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方向指示器

合流 ウインカー

もくじ• ウインカーの向きを見極めるたった1つのポイント 合流の際にウインカーの向きを見極めるポイントは、たった1つです。 側道から本線へ合流する際に、 『一時停止』があるか、ないかです。 一時停止があることにより『交差点』となり、一時停止がない場合は『付加車線』となります。 交差点と付加車線でのウインカーの向きを見ていきます。 図の方向へ進みたいのに、右方向にウインカーを出してしまうと右折するという意思表示になってしまいます。 実際に右折する場合は右ウインカーを出して曲がっていくということになりますね。 付加車線では、いったん付加車線に進入して本線と並走することになり、進路変更をして本線に合流する流れになるので、 『右にウインカーを出す』が正しい方向となります。 確かに言われてみると、並走するので合流する方向へウインカーを出すのは納得ですね。 まとめ:一時停止の有無で見極めよう! もやもやする部分でしたが、今回調べたことですっきりしました。 もう一度簡単にまとめてみると.

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合流する時のウインカーは右・左?

合流 ウインカー

概要 [ ] では、 ウインカーまたは ウィンカーとされる。 方向指示器を指すの口語的表現 winker (原義「点滅するもの」)からのである(2016年9月現在、本国イギリスでこの名で呼ばれることは稀)。 これを名や書には ターンシグナルランプという呼称が用いられてきたが、今日では向けのやも ターンランプなどの表記へ移行している。 では blinker もしくは turn signal 、では directional indicator 、あるいは単に indicator 、シンガポールでは signalと表記・呼称する。 でも以前は Winker (ヴィンカー)と呼んでいたことがある。 特に矢羽式・腕木式のものを英語圏では「 trafficator」、「 semaphore」、日本では「アポロ」として区別したこともある(下記、を参照)。 全てのランプを同時に点滅させることで ハザードランプとしても使用される。 自動車の方向指示器の、各ランプの位置(一例) 設置部位により、前部方向指示器(フロントターンシグナルランプ、フロントターンランプ)、側面方向指示器(サイドターンシグナルランプ、サイドターンランプ、サイドマーカー )、後部方向指示器(リアターンシグナルランプ、リアターンランプ)というように呼び分けられる。 最近の自動車では、に側面方向指示器を内蔵する車種が増えているほか(下記、を参照)、のように屋根にもランプを装備している例もある(下記、を参照)。 方向指示器はあくまでなので、仮に故障したとしても、車両としての走行機能には影響しない。 しかし、多くの車両が同時に走行する上では、を確保するため欠かせない装備であり、日本を含めほとんどの国において構造、動作、操作に関するルールが定められている(下記、を参照)。 歴史 [ ] 初期の自動車においては、交通絶対量が少なかったこと、またオープンボディが大半であったことなどから、装備としての方向指示器は存在しなかった。 進路変更を周囲に伝達する必要がある場合は、時代からの身振りを踏襲した「」による意思表示を用いており、それで充分だったと言える。 なお、手信号は現在もにおいて規定されている。 その後、大量生産の時代を迎えて交通量が爆発的に増大し、交通の円滑性、安全性から進路変更時の合図が重要となり、同時にクローズドボディの普及により、車外に何らかの信号装備が求められるようになった。 1893年、イギリスのJ・B・フリーマンによって文字盤式の方向指示器が発明される。 これは車体後部に表示内容を変更できるロール式の掲示板を設置して、手動操作によって「 left」・「 right」の文字表示できるようにしたものであった。 この矢羽式は、可動式の表示器を通常はボディサイド(外付けのものは灯体)に収納しており、操作時にアームを車体から突出させて周囲に意思を伝える方式である。 矢羽式の方向指示器は、手旗信号を基にしたもので、としても、 セマフォ式鉄道信号機と呼ばれ、世界的に普及している。 自動車では、セマフォ方向指示器を略した「セマフォ」のほか、「トラフィケーター」などと呼ばれている。 動作はケーブルを介した手動式か、の負圧を利用した式であった。 1908年に、のアルフレード・バラッキーニがアームの中にを入れたものを発表した。 当時、電気式がすでに普及しはじめていたため、矢羽を透明樹脂製とし電照式とすることで、夜間でも被視認性の高い方向指示が可能となった。 操作はまだケーブルを介した手動式であったが、1918年、イギリスのネーリックモーターシグナル社が、小型モーターを用いた電動式アームで特許を取得した。 しかしこのシステムも、ギュスターヴ・ドネとモーリス・ボワソンの二人の人発明家のアイディアによってすぐに時代遅れとなる。 彼らは1923年にアームのをに置き換え、指示器全てがピラー(柱)に完全に収まる、より小型で簡潔なシステムを発表した。 さらに、1927年、に作動を通知する車内インジケーターを追加し、その後のスタンダードへとまとめあげたのは、のマックス・ルールとエルンスト・ノイマンである(ワイヤー式でインジケーターを持つものも多数ある)。 電磁式のメーカーでは、イギリスの、ドイツのなどが代表的である。 日本では自動車の普及と灯火類の法整備が遅かったため、一般向けなどでの車体内蔵式の採用期間は非常に短く、左右独立点滅式方向指示器の義務化以降は、未装備の車両向けを中心に、アポロ工業の外付け型矢羽式方向指示器が汎用品として市場をほぼ独占した。 そのため、ほど一般的な存在であった。 小型車で点滅式が主流となった後でも、、、では、新車にもアポロとそのが使われていた。 これらの外付け型は多くの車種に対応するため、大きさは大・小、電圧は6V・12V・24Vの各種が用意されており、矢羽内の表示灯も初期は常時点灯式であったが、後に点滅式へと変更されている。 また、点滅式方向指示器とアポロとの併用も見られた。 その後アポロは点滅式への移行に伴う需要の低迷から急速に衰退し、アポロ工業自体も1964年にに吸収合併されている。 アポロ式方向指示器自体もからの法律により装着ができなくなった。 矢羽式実用化後に、を応用し、矢羽を廃した点滅灯式方向指示器が考案され、1935年にはイタリアの や、アメリカのに採用されている。 矢羽式と点滅式はしばらく共存していたが、点滅式は特に昼間時の視認性の良さと、断線・焼損の懸念のある電磁石や、機械的可動部が排除されたことによる信頼性の高さにより、欧米では比較的すぐに、日本においても1950年代までには主流となっていった。 1960年代、特にアメリカでは道路交通の過密化、高速化が進み、自車と周囲の安全を確保するため、より多くの情報を伝達する必要が生じた。 そのため、方向指示器は、その全て(前後、左右)を同時に点滅させることで停車中であることを知らせるハザードランプとしての機能も併せ持つようになった。 でも向けから採用が始まり、全車に普及していった。 また、点滅機構もバイメタルからとを用いたものへと代わり、その後も改良が続き、タマ切れ時に点きっぱなしになる欠点を補う、倍速点滅機能も盛り込まれた。 1990年代に入り車両電装品の電子制御化が進むと、方向指示器は外部から視認が容易な位置にあること、また元々、点滅機構を備えることから、盗難、操作の確認など、車外から何らかの合図を確認する目的でも使用されることになる。 オートバイでの方向指示器の装備はよりも遅く、1950年代に矢羽式がオプション装備されたのが始まりで、すぐに点滅式に交代している。 構造 [ ] タクシーウインカー 灯火は点滅を行うである。 乗用車の場合は車体前部、後部、側面に3対が装備される。 大型車の場合は車体中央部側面にも1対が装備される。 オートバイの場合には車体前部および車体後部に2対が装備される。 オートバイの前部方向指示器はや両端などに取り付けられている場合もある。 車両前方から視認できるよう車両進行方向へ配光されているため、側面方向指示器ではない。 屋根の縁や荷台後方の高い位置にも1対の方向指示器が増設される場合がある。 タクシーは、急停止や方向転換、乗客の乗降車などが頻発するため、ターンランプやハザードランプの点灯を周囲に認知させる必要性が高い。 やなど、地域によっては屋根の上、両脇への補助ターンランプの装備が標準化されている。 これを日本国内では タクシーウインカーまたは ルーフウインカーと呼ぶ。 [ ]類似の装備は日本国外でもしばしばみられ、のも同様の装備を持つ。 また、後部の窓にターンランプと連動して「注意」という文字を点滅させる装置を装備した車両もある。 ドアミラーターンランプ。 写真右が点灯時、6個のLED光源が見える。 乗用車や小型貨物車ではの前面から側面に方向指示器の灯火が内蔵されたものがあり、現在では市販車両の純正部品として広く採用されている。 この装備はの向上に寄与し得るとの調査結果がある。 市販車での世界初採用は、1998年に登場した、での初採用は2001年の日産のである。 車体側面に方向指示器を装備する義務がないアメリカでは、斜め後ろから見えるドアミラーの鏡面で表示が点滅する方向指示器が販売されている。 乗用車の場合、旧来のランプユニットは金属のプレス品の反射部と電球を保持する口金(ソケット)とを溶接した本体に、製の()をはさみ、着色されたを止めする構造で、ねじ止めで車体への取り付けられていた。 生産台数の増加した現在では、 コストダウンのため [ ]、反射部は樹脂製のハウジングと一体化され、樹脂レンズとされた構造を持つものもある。 溶着されたハウジングは気密性が高く、 温度変化による内部を防ぐ [ ]ブリーザー(呼吸機構)を持つ。 取り付け方法はハウジングに設けられたボスと、車体につけられたゴムブッシュの組み合わせによるハメ込み式を採用するものがある。 以前は溶着技術にメーカー間格差があり、特定の車種で溶着不良による内部への浸水がよく見られた [ ]。 ハウジングを樹脂製としたランプユニットではボディアースは使用できず、カプラー化されたソケットから導線でアース接続されている。 レンズは橙色に着色されているものが主流である一方、無色のものもある。 現在は多くの国々の法規で橙色と定められているが、かつては前部の方向指示器は白色が中心であった。 たとえば、 アメリカではから橙色の方向指示器の使用されるようになり、に法制化された [ ]。 ただし法令上は、消灯中の色を定めていないことから、現在はデザイン上の手法として無色のレンズを利用し、点灯時に橙色に見えるように設計されているものがある。 無色のレンズの内側に電球を覆うカバーを追加してカバーを橙色に着色したり、電球の表面を橙色に着色したりといった方法で透過光を橙色とするほか、橙色に発光するLEDを利用する場合もある。 アフターパーツとして販売されている場合や、純正として採用されている場合がある。 電球の表面を着色した製品の中には、電球から発せられる熱の影響で塗料が剥がれ、白色の点滅となり保安基準に適合しなくなる場合がある。 同様にデザイン面から一部の間でリアコンビネーションランプ全面を赤くする改造も広まった(、など)。 この場合、電球を緑色に発光するタイプに取り替えることでオレンジ色の光を得られる。 [ ] 電球(左:口金タイプ 右:ウエッジタイプ) (バルブ)の口金形状は化されており、 C 7506に規定されるBAタイプ、特にBA15sがよく使われる [ ]。 方向指示器用の電球は、ほかの灯火と同様にスワン式と呼ばれる口金を使う方式のものと、ウエッジタイプと呼ばれる差し込み式のものがある。 スワン式は円筒形の口金側面に短いピンをソケットの側面に切られたL字型の溝に引っかけ、ソケット底部に組み込まれたバネの力で電球の口金を押さえて固定する方式である。 電球の極性は中心をプラス、口金部をマイナス(アース)としている車種がほとんどである。 ねじを使ったエジソン式と比較すると振動で緩みにくく、ソケット底部のバネの力により接点の接触圧力が保たれる。 ウェッジタイプは、ソケットに設けられた長方形の差し込み口に長辺の両面から押さえつける接点金具が組み込まれ、電球を : wedge のように接点金具の間に差し込む方式である。 乗用車の方向指示器に用いられる電球は一般的に、フロント用には15または21-27W、リア用には21-27W(21Wと23Wが主流)が使われる。 サイド用は小型(5Wが主流)のものが使用される。 ただし、 近年のコンパクトカーやファミリーカーのクラスの車種では、電球交換の知識と技量を持たないユーザーに触られることを嫌い [ ]、点滅しなくなったときには販売店や整備店に相談するよう取扱説明書で指示しているものもある。 頃からの高輝度化に伴い、電球よりも長い寿命や被視認性向上、低減などのメリットから方向指示器にを採用する車種が増えている [ ]。 電球を置き換えるための口金タイプなどのLEDランプも発売されているが、 中には安価な汎用品を用いた商品もあり、光が拡散せずに照射範囲が保安基準を満たさない粗悪品もある [ ]。 電球は消灯している時はフィラメントが冷えており点灯時より抵抗値が低くなっているので、 点灯する瞬間に定常電流の10倍近くの大きな電流が流れる [ ]()が、LEDでは突入電流は発生しない。 元々、電球を取り付けるよう設計されている車両では、 突入電流を利用して機械式の接点のゴミを焼き切り接点の接触不良を防止するように設計されている [ ]ので、LEDに交換するとウインカーリレーの接触不良により点灯しなくなることがある。 電球へ流れる電流値を利用して球切れを検出する機構を備えた車種では、電球より電流が少ないLEDを取り付けると検出機構が球切れ警告を表示する場合がある。 これらの問題を解決するため [ ]方向指示器を制御するリレーをLED対応にするための半導体リレーも発売されている。 バスの車内における方向指示器 [ ] 路線バスの乗客用方向指示器 路線バスの一部には、方向指示器と連動して点灯する表示灯を客席前方の車内に備える場合がある。 フットブレーキの操作に連動する表示灯とともに、乗客から視認しやすい位置に設置される。 音による補助装置 [ ] トラックなどの大型車のうち、日本向けの車両には方向指示器を操作した際に外部のチャイムを鳴らしたり、チャイムと共に「右(左)へ曲がります」と音声を流す装置を装備するものがある。 一部の路線バス車両では、左の方向指示器を出したときのみチャイムが鳴るようにしたものもある。 操作部 [ ] 方向指示器を操作するには、右左折などの合図の際に用いるスイッチと、非常停止灯(ハザードランプ)として機能させるスイッチがあるのが通常である。 方向指示スイッチ [ ] コンビネーションスイッチ(左)と単独スイッチ(右)。 写真は共に右ハンドル車 矢羽根式の自動車では上に装備されたレバーによるで操作するものもあった。 電動の矢羽根式や点滅式ではトグルスイッチなどの電気スイッチがダッシュボード上に装備されるようになった。 電気スイッチは、左右(あるいは上下)2方向に接点を有するスイッチが使われ、合図の開始と終了のいずれにもドライバーによる操作が必要であった。 頃から [ ]、側面に装備され、から手を離さずに操作できるが主流となった。 ステアリングホイール内側に円環型のスイッチを持つ車種では、警笛スイッチを円周方向に回転(に回転)できるようにし、方向指示スイッチとしたものもあった(日本では1960年代の車が採用)。 同時に、ステアリングシャフトの回転を利用した機構でを中立に戻す際に、自動的にレバーが中立位置まで戻り、合図がオフとなるオートキャンセラーの装備が進んだ。 オートキャンセラーはアメリカ車などではステアリングポストに装備された初期から普及した一方、などでは近年 [ ]までオートキャンセラーを装備しない車種も見られた。 標準的なオートキャンセラー付きスイッチの場合、レバーを操作して一定の位置を越えるとクリック感があり、スイッチオンの位置で固定される。 クリック感のある位置を超える前にスイッチは入るがレバーは固定されず、手を離すとの力で中立位置(スイッチオフ)に戻る。 オートキャンセラーはステアリングを中立に戻す際の回転角度がある一定以上になると働くが、車線変更(レーンチェンジ)などのようにステアリング操作角度が小さい場合はオートキャンセラーが作動せず、手動でスイッチをオフにする操作が必要になる場合もある。 レバーが固定されない位置でスイッチが入る機能は、車線変更の際に手動でスイッチを切る操作を省くことができる。 初期のオートキャンセラーには備わっておらず、この機能の普及初期には 「レーンチェンジャー付き」と称したメーカー [ ]もあった。 現在は、レバーを軽く一度だけ操作すれば、あらかじめ任意に設定された回数の点滅を自動で行う車種もある(主要ななど)。 現在の車(を含む)および一部車では、レバーを操作してもオン位置で固定されず常にセンター位置に戻る方式を採用している。 ターンシグナルとワイパーのスイッチが一体になったメルセデス・ベンツのマルチファンクションレバー(写真のタイプはも一体化) 日本車の場合は方向指示スイッチと、などの灯火を操作するスイッチが1本のレバーに組み込まれたコンビネーションスイッチが主流である。 欧米の車種の場合は前照灯などのスイッチが独立してダッシュボードに配置装備されている場合もあり、ターンシグナルスイッチ単独のレバーも見られる(ただし・ロー/ハイビーム切り替え機能は残っている)。 まれにダッシュボードから状の操作スイッチをステアリングホイール付近に延ばす方式(・)や、メーターのふちにロッカースイッチを装備する方式(・)なども見られる。 の車種のうち、モデル、、の時代までは、右ハンドル仕様はステアリングコラムの右側に、左ハンドル仕様は左側に配置されていたが、それ以降の車種ではISOの規格に合わせ左側に統一されるようになった。 なお、メルセデス・ベンツの主要モデルでは、ターンシグナルとワイパーのスイッチを一本のレバーに一体化したマルチファンクションレバーを永らく採用している。 ターンシグナルスイッチの配置は、日本車や韓国車、オーストラリア車等のうち日本国内向けや、の採用国に向けた仕様ではステアリングコラムの右側にレバーが装備されるのが通常だが、他の国のメーカーによる車種や日本メーカーのそのほかの仕様では、ハンドル位置の左右にかかわらず左側に装備されることが多い。 これは、で強く推奨されているためである。 したがって、右ハンドルの日本車でも、日本国内で販売される仕様と、欧州の左側通行の国(イギリス・・・)で販売される仕様とでは、方向指示スイッチの配置が異なる。 北米生産の車(、)、車など、日本向けの一部には右ハンドル・右側方向指示器を採用している車種がある。 オートバイの方向指示スイッチは、左側ハンドルのグリップ付近にスライド式のスイッチが装備されていることが多い。 進行方向に対して左右あるいは上下に操作することでスイッチが入り、スイッチを切る操作は中立に戻す方式や、スライドスイッチの中央にキャンセルボタンを備えたプッシュキャンセル式がある。 プッシュキャンセル式のスライドレバーは指を離すと中立の位置に戻り、中立位置でキャンセルボタンを押すとスイッチが切れる。 プッシュキャンセル式は、 はじめ中型以上の排気量区分(400cc超)を中心に [ ]普及したが、やがてほかの排気量区分へも普及していった。 やBMWなどの一部車種では、左右独立したプッシュボタン式のスイッチが左右それぞれのグリップ付近に装備され、1度押すとスイッチが入り、再び押すとスイッチが切れる。 旧型のは「そば屋の出前持ちが片手で運転できるように」との配慮から、操作を担う右グリップ側に装備されている。 オートバイは自動車に比較するとステアリングの操作角度が小さいことから、自動車のような機械的なキャンセラー機構は普及していない。 などでは、ターンシグナルが作動してから一定時間経過後に走行距離でオフとなる時限・距離式のオートキャンセラーが採用された。 1982年のには角度検知などを使用したオートキャンセラーが採用されたが、 当時は動作が安定せず [ ]姿を消している。 でも、右左折終了時に自動でターンシグナルの作動を終了するオートキャンセル機能を搭載していた。 フュージョンのオートキャンセル機能は 比較的高精度だったが、ターンシグナルを自動終了するだけという機能の単純さに対して掛かるコストが見合わないと [ ]、他の車種にまで大きく普及することはなかった。 ハザードスイッチ [ ] 二輪車に装備されているハザードスイッチ ハザードランプのスイッチは方向指示スイッチとは独立して備えられる。 乗用車や小型においては、古くはステアリングコラムの上面に小型のプルスイッチやシーソースイッチとして装備されていたが、中央や運転席と助手席の間など、どの座席からでも操作しやすい位置にプッシュスイッチが装備されるようになった。 かつてのものより大きめで、ハザードランプの動作に連動してスイッチが点滅するものもある。 トラック・バスにおいては、以前はレバーを手前に引いてオン、奥へ戻すとオフ(またはこの逆)もあったが、ステアリングコラム左側のレバーを手前に引くことでオン・オフ切換とするものが一般的である。 緊急時に備えてイグニッションキーがオフや抜かれた状態でもハザードランプは作動する。 また、一部の車種は急制動時や衝撃を感知したときにも自動的に作動する。 方向指示スイッチで操作されている最中でもハザードランプのスイッチを押すとハザードランプの機能が優先され、全ての方向指示器を同時に点滅させるのが一般的だが、ドイツ車の一部(メルセデス・ベンツ、MINIを含むBMWなど)では、ハザードランプ動作中に方向指示スイッチを操作すると方向指示の機能を優先する車種もある。 オートバイはハザードランプの装備義務がない。 がいち早く [ ]ハザードスイッチを装備していて、近年では全メーカーの250ccクラス以上の日本仕様のオンロード系車種の多くに装備されるようになった。 オートバイの前照灯がにされることに伴い、前照灯スイッチを廃した代わりにハザードスイッチを装備させるなどして普及した。 アフターマーケットにはハザードランプスイッチを持たない車種用に、独立したスイッチを追加する製品があるほか、方向指示スイッチを特定操作(例えば右、左、キャンセル、など)によってハザードランプを作動させるようにしたものもある。 インジケーター [ ] インジケーターの左右別タイプ(上)と共通タイプ(下) 運転者に動作を知らせるインジケーターが装備される。 メータパネル上には表示部と同調して点滅するランプが装備され、インジケーターは左右別のランプが装備されるのが一般的だが、欧州車では左右共用のランプを一つだけ装備するものがある。 例としては(Bモデルまで)、(初代・現行モデル共に)など一部の欧州製小型車に見られるほか、1990年代前半頃までの各車(など)にも同様の装備が見られる。 オートバイの場合にはメータパネルのスペース上の問題から、左右共用タイプも比較的多くみられる。 自動車では点滅に合わせて音が発して聴覚的に動作を通知する。 の動作音をそのまま利用する場合が多かったが、回路の電子化が進んだ現在では電子合成音を採用するケースが増えている。 音のほか、従来のリレー作動音を再現したものがある。 制御機構 [ ] 方向指示器はスイッチオンで点灯するのみのほかの灯火と異なり、ランプを一定の点滅速度に制御する機構が組み込まれている。 点滅速度は、日本やアメリカの法令では「毎分60 - 120回で一定」と定められ、その他の国や地域においても同様に、を中心とした標準化委員会が定める規格が採用されている。 また、安全性の問題から完全に同期する必要があり(点滅時期がずれると、仮現運動知覚 apparent motion perception により幻惑されるおそれがある)、すべてのランプは一つの制御機構によって制御されるのが通常である。 一部の例外としてバッテリーレス仕様のオートバイでは、 全てのランプを同時に点灯させるだけの電力を供給できない場合がある [ ]ので、ランプは前後交互に駆動される仕組みをとるものがある。 点滅を制御する装置には(ターンシグナルリレー)が古くから利用されている。 方向指示スイッチやハザードスイッチでリレーに通電すると、ランプに電流を流す回路に一定間隔で通電と切断を繰り返し、ランプが点滅する。 古くから利用される方式としては サーマルリレーが採用されてきたが、電子部品の発達に伴い、コンデンサやを利用したリレーも利用されるようになった。 さらに、高度に電子化された現在の自動車においては、コンピュータで制御される例もある。 サーマルリレーはに使用される物と同様のを利用する方式で、バイメタルのほかにヒータを備えている。 バイメタルは熱膨張率が異なる2種類の金属を貼り合わせた接点金具で、ヒータによって熱が加えられるよう配置されている。 待機状態ではバイメタルの接点は通電状態にあり、リレーに通電するとランプとヒータの電流を流す主回路に通電する。 ヒータが発熱することで、やがてバイメタルが変形してバイメタルの接点が離れて主回路が切断される。 熱を受けなくなったバイメタルは時間の経過とともに元の形状へ戻り再び主回路を閉じる。 これを繰り返すことで主回路が開閉を繰り返し、ランプが点滅する。 とによるを利用したリレーも使用されるようになるが、キャパシタの容量劣化による点滅周期の変化が起きやすく、 寿命の点ではバイメタル方式の方が優れていた [ ]。 タイマなどの素子の制御による電子式(式)リレーが登場して以降も、自動車用はほかの用途の半導体リレーと異なり、主回路の開閉には機械式リレーを利用している。 近年では、主回路の開閉もパワートランジスタ素子で行う電子式リレーが採用されるようになった。 方向指示器の操作回数が多い路線バスでは、リレーの接点不良による方向指示器の故障を避ける観点から、半ばから電子式リレーが一部の事業者で採用されている [ ]。 電子式リレーは点滅精度が最も安定しており、部品単価も抑えられる。 室内灯やドアロックなど他の電装品を制御するコンピュータユニットを備えた車種では、方向指示器の点滅制御をコンピュータユニットに統合する場合もある 日本やアメリカ、EUの法令や規格では、方向指示器でランプ切れなどが発生した場合は運転者に通知するように定められていて 、制御回路はこのための機能も持つ。 方向指示器の各ランプはに接続されており、1つのランプで球切れなどにより電気が流れない状態になっても他のランプは点灯(点滅)できるようになっている。 一方で、リレーに流れる電流量が変わるため、リレーの動作が変化する。 あるいは、電子式であれば電流検出抵抗により値の変化を検出して制御を変える。 これにより、方向指示器の点滅速度を速くしたり、点滅せずに連続点灯の状態にすることで異常を知らせるようになっている。 ハザードスイッチの回路は運転者の操作以外にも、やリモコンドアロックなどの応答を表示するアンサーバック機能として、あるいはなどの衝突安全装備と連動したり、急ブレーキ時の車両減速度に応じて自動的に制御される場合もある。 これらの機能に利用される制御回路は方向指示器の回路とは別に設置され、アンサーバック機能が故障しても方向指示器の動作に影響が与えない配慮がされている。 法令・規格 [ ] 方向指示器に関する法令・規格には次のようなものがある。 日本 [ ] 日本の現在の車両保安基準では、方向指示器の灯光の色は でなくてはならない。 ただし、現行の保安基準が施行される()11月30日以前に登録(製造)された車両についてはこの限りでなく(1960年代までに製造された車の多くは赤色のが方向指示器を兼用していたが、1970年代からやを経て赤色のテールランプと橙色の方向指示器が別々になっていった)、またの車両については、日本の車両法、道路交通法が適用されないため、前部は車幅灯と兼用、後部はブレーキランプやテールランプとの兼用という車両がある。 取り付け位置も詳細に決められており、まず車体の周囲360度からいずれかの方向指示が視認できなくてはならない、さらに個々の方向指示器の動作視認範囲が決められており、たとえば右前面の場合であれば、方向指示器の中心を起点とした車体正面方向中心線から、左周り45度・右回り80度の範囲で点滅動作が視認できなくてはならない。 側面方向指示器とは別に、ディーラーオプションやなどで販売されているドアミラーや屋根の両端に装着する補助的な方向指示器は、道路運送車両の保安基準の第四十一条の二(補助方向指示器)に規定、分類される。 メーカーオプションのドアミラーの場合、側面方向指示器に分類される場合もある。 過去のやの乗用車の一部 と、型の一部には、後部方向指示器を片側三連ずつとし、順次点灯させて点灯部の面積を徐々に増すものや、点灯部が流れるように移動する「シーケンシャルタイプ」と呼ばれるものが存在したが、共に認められていなかった。 バス協型には、テール、ブレーキ、ターンの全てを兼用とした赤レンズが三連のものと、保安基準の改正に合わせ、上が橙レンズの三連、下が赤レンズの三連の計6個のランプとした改良型とがある。 デコトラなどでこれを真似たカスタムも見られる(三連を大きく超える個数のものもある)が、輝点の移動や点灯面積の変化が認められていないため、保安適合措置となる。 しかしながら、2014年10月9日より、保安基準の一部改正が行われ、一定の要件を満たすものに限り、方向指示器のシーケンシャル点灯(連鎖式点灯)が認められることになった。 また、方向指示器を車幅灯(スモールランプ)としても機能させる改造(俗称:ウインカーポジション)をする使用者がいるが、これは平成18年(2006年)以降の車両と平成17年(2005年)以前の車両で車検可否が変わる。 2006年生産車からは、車幅灯は白色及び電球色しか認可されず、従って方向指示器(橙色)との兼用は不可。 保安基準には「方向指示器又は非常点滅表示灯と構造上一体、兼用になっているものは橙色も可」となっているが、これは自動車メーカーがこの仕様で承認を取った車両に対してであり、改造には適応されない。 2006年以前の場合、車幅灯に橙色を使用できるので条件を満たせば許可となる。 許可条件は以下のとおり。 色はすべて同色(橙色)にし元の白色は点灯させないこと。 方向指示器作動時の条件として「方向指示器を出している側の車幅灯は消灯(方向指示の点滅のみ)、出していない方は車幅灯をそのまま点灯させる。 逆に、方向指示器を出している側の車幅灯を消さず、点滅式ではなく明滅式にすると不適合である。 また、方向指示器を出していない側の車幅灯まで消灯させることも不可である。 面積に関しては前後共に20立方センチメートル以上必要であり、改造によりアフターパーツの方向指示器を装着した場合は面積の基準に注意が必要である。 改造により側面から点灯が確認出来なくなった場合は、ドアミラーウィンカーなど補助方向指示器が装着されていれば、合法とみなされ [ ]、何ら問題ない。 第41条第1項第15号 (方向指示器を装備しない自動車(二輪車等含む)の運用禁止)• 第44条第1項第9号 (方向指示器を装備しない原動機付自転車の運用禁止)• 道路運送車両の保安基準• 第41条 (自動車・自動二輪車の方向指示器に関する詳細)• 第41条の2 (補助方向指示器に関する詳細)• 第41条の3 (非常点滅表示灯に関する詳細)• 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示• 第48条、第104条、第160条 (自動車・自動二輪車の方向指示器の技術的基準)• 第49条、第104条、第161条 (自動車・自動二輪車の補助方向指示器の技術的基準)• 第176条、第182条、第188条 (原動機付自転車の方向指示器の技術的基準)• 別添59 (方向指示器の技術的基準の詳細)• 別紙1 (方向指示器の種類)• 第53条 (車両の進路変更時の合図の方法)• 第120条第1項第8号 (進路変更時の合図不履行に関する罰則)• 第120条第2項 (不必要な合図に関する罰則)• また、輸出仕様のテールランプでレンズが赤色の物が存在するが、これに関してはバルブを緑色に着色することで橙色の灯火になるため、レンズが赤色であっても問題はない。 アメリカ [ ] における方向指示器の規定は、世界の中でも独特である。 およびアメリカ仕様車では、前部方向指示器は橙色(アンバー)に規定されているが、車幅灯(スモールランプ、ポジションランプ)と兼用にしていることが多く、その場合は光の増減のみで動作を示す「明滅式」である。 後部方向指示器は橙色だけでなく赤色でも良く、赤色の場合はブレーキランプやテールランプと兼用されていることが多い。 また、側面方向指示器の装備義務はない。 日本や欧州では、これらはすでに保安適合しないため、これらアメリカ独自の仕様を持った車両を日本で運行させることは、現行の保安適合措置が施行される以前の旧型車両、もしくは日本の保安基準が適用されない例外(の車両や専用車両など)を除き許容されない。 アメリカ仕様車を日本に輸入し販売する際には、前部方向指示器の改修や側面方向指示器の増設、後部方向指示器の独立した設置など保安適合措置が必要となる(独立した車幅灯や左側通行にあわせた前照灯照射範囲の改修も必須である)。 Federal Regulations part571 Federal Motor Vehicle Safety Standards No. 108 "Lamps, reflectivedevices, and associatedequipment" (方向指示器を含む灯火類に関する法律)• Standard J588e "Turn Signal Lamps for Use on Motor Vehicles" (方向指示器の構造規格) EU [ ]• Regulations 1958 Agreement and addenda Addendum 5: Regulation No. 6"UNIFORM PROVISIONS CONCERNING THE APPROVAL OF DIRECTION INDICATORS FOR MOTOR VEHICLES AND THEIR TRAILERS" (方向指示器の構造規定)• UNECE Regulations 1958 Agreement and addenda Addendum 47: Regulation No. しかしながら、方向指示器やハザードランプを法規に定められている以外のさまざまな合図を目的として使用される場合もある。 その一方で、後述するハザードランプの用法の中には、その行為を肯定するまたは、直接的に否定できる法令等がないものが存在する。 道路交通法および施行令で「合図」として定義されている灯火類の使用方法は、右左折、進路変更、転回(そのほか停止、徐行、後退)だけであり、これらの行為を行わないときは「当該合図をしてはならない」とされている。 方向指示器の用法 [ ]• 右左折時• 日本では交差点(を除く)、または道路外に出るため右折(交通整理が行われている交差点でをする場合も含む)または左折する際の合図である。 道路交通法第53条各項および道路交通法施行令第21条には、右左折時は、交差点または道路外に出ようとする地点の30 m手前から合図を開始することが定められている。 右左折待機中には点滅させず、運転者が求める進行方向に対して進入する直前にしか合図しないのは道路交通法違反の「合図不履行」に該当する。 日本では交差点または道路外に出るための右左折の前段階として、あらかじめ道路の左側端、中央または右側端などに寄るため、進路変更を伴う場合もある。 右左折の合図開始は30 m手前からとなっているため、交通の流れに沿ったうえで交差点30 m以上手前までには進路変更を終える。 進路変更時の合図は後述。 を出る時• 日本のでは、環状交差点を出る際にだけ合図が必要である。 具体的には、出ようとする出口の1つ手前の出口を通過したら(入口のすぐ次の出口で出ようとする場合には、環状交差点に入るときに)、左折の合図を開始する事が定められている。 入口でも左に曲がることになるが、それが左折にはあたらないので、その意図で左折の合図は行わない事に注意が必要である。 日本の環状交差点に入る時はその前段階として、あらかじめ道路の左側端に寄るため、進路変更を伴う。 ただし、通常の交差点と異なり、左側端に寄って進路変更が終わったらいったん合図を止めなければならない(前述のとおり、そのすぐ次の出口で左折する意思表示になるため)。 進路変更時の合図は後述。 進路変更時• 進路変更する(車線を跨ぐか否かにかかわらず進路を左側もしくは右側に寄せる)際の合図である。 日本の道路交通法第53条各項および道路交通法施行令第21条には、進路変更動作の3秒前に合図することが定められている。 駐停車時および発進時• 路肩などに駐停車しようとし、または駐停車中に、左側(右側)に駐車する場合には左(右)方向指示器によって合図を行う。 日本の法定合図としては、駐停車のために左に進路変更しようとしてから進路変更を終わるまでの間には左方向指示器の合図が必要だが、完全に停止し駐停車状態となった場合には合図義務はない。 駐停車中に左など片側の方向指示器だけの合図を継続するのは、厳密には日本の道路交通法の法定合図ではないが、例えば日本の路線バスが停留所で停車しようとし、またはしている時には常態として行われている。 また、駐停車のあと発進しようとする時も、例えば左側(右側)から発進する場合には右(左)方向指示器を出す。 この合図は、発進時に進路変更を伴うのであれば進路変更の合図となる。 しかし進路変更を伴わない場合には、厳密には日本の道路交通法の法定ではないが、発進する時には路線バスに限らず常態として行われている。 後退時の方向指示• 日本の道路交通法では、左折、右折、転回は前進時を想定して規定されており、また後退時には転回時と同様に、他の車両や歩行者の交通の妨げとなる時は停止しなければならない(最も優先度が低い)。 以上から、後退時には後退にともない右左折、転回する時も後退灯の合図だけで適法である。 またアメリカにおいては、後退しながら進路を変えるときには、後退灯および方向指示器により合図をしなければならない州がある。 低速車の警告表示• 後述のハザードランプにおける用法も参照。 通常四輪車ではハザードランプにより表示するが、道路の左側端によって左方向指示器で示すこともある。 オートバイのうちハザードランプ機構の無いものは左方向指示器(右側通行では右方向指示器)により提示する。 いずれも法定外の用法である。 パッシングの代用• 前車に道を譲ってほしい場合、本来の合図はのハイビームを点滅させるを用いるが、不必要に威圧的な印象を相手に与える場合があるため、最も右の車線において右の方向指示器(右側通行の国では最も左の車線において左の方向指示器)にて代用することがある。 法定外の用法である。 排気ブレーキ使用時• かつてはとブレーキランプを連動させることができなかったため、主に大型貨物自動車において、強力な排気ブレーキを使用する際に後続車への合図として方向指示器を使用することがあった。 現在の日本においてはの法改正により排気ブレーキ使用時にブレーキランプを点灯させることができるようになったため、この用法はほとんどみられない。 ハザードランプの用法 [ ] 全般的にハザードランプは日本では夜間や高速道路上の駐停車時を除き、法定外の用法が多い一方で、使用を明確に禁止されている(違反行為に該当する)訳ではない場合も多い。 後退時• 商業施設の駐車場等で、目標の駐車枠を一旦通過してからバックで入庫したい場合等、予めハザードランプを点滅させることで、後続車に対して「車庫入れの体勢に入るので接近しないように」という意志を伝える意味で使われる。 低速車の警告表示• 車両の故障や他車による牽引、あるいは荒天などの理由によりを大幅に下回る速度で走行する場合や、道路維持作業車や除雪車などが低速走行する場合に、周囲の車両に注意を促す意味でハザードランプを点滅させる用法である。 非常事態告知に準ずる用法としてアメリカのSAEスタンダードでは推奨されている。 高速道路等危険な場合には後部霧灯があれば代用または併用できる。 なお、日本の徐行の合図としては制動灯の点灯が法定となっている。 渋滞最後尾警告• 高速道路などの渋滞最後尾についた場合などに、後続車が追突しないよう注意を促すためにハザードランプを点滅させる用法がある。 本用法も危険状態を周囲に通知するという意味で使用される。 は会員向け機関誌「JAFMATE」でこの使用法について触れており、欧州などでもこの使用法が見られる。 また、3社では「前方の渋滞を見つけたらハザードを焚きましょう」という広報物を出し、本用法を推奨している。 日本では法定外の用法である。 駐停車時(夜間および高速道路上を除く)• 路上に駐停車する際に、夜間や緊急時でない場合にもハザードランプを点滅させる用法である。 左側が他の路上駐車車両などにより物陰になる場合には右方向指示器と区別がつかず、発進の合図と混同させるので好ましくないという意見もある。 一方では、駐停車時にハザードランプを点けるよう運転手に指導している。 日本では法定外用法である。 また、日本やアメリカにおいて、通学通園バス()は、児童、生徒または幼児の乗降のため停車しているときにハザードランプを点滅させることが法令 で義務付けられている。 特にアメリカでは、児童などの飛び出し事故防止のため、ハザードランプを点滅させて停車しているスクールバスの側方を一般車は通過してはならず、スクールバスが発車するまで待たなければならないことが定められている。 日本の場合は、その側方を通過する際に徐行または一時停止して安全を確認することが定められている に留まるが、横断歩道直前車両側方通過時と同様に、一時停止が 強く推奨される。 駐停車時(夜間および高速道路上)• 一般道路においては、夜間に車道の両側幅員が5. 5 m以上(おおむね2車線以上の道路)に自動車 が駐停車するときは、ハザードランプを点滅させるか、尾灯か車幅灯を点灯させることが法令 で義務付けられている。 高速道路(高速自動車国道・自動車専用道路)においては、本線車道、加速車線、減速車線、登坂車線およびこれらの側で故障等のため、やむを得ず駐停車することになった場合には、昼夜を問わず、適宜、発炎筒を使用した上で、おおむね100 m以上後方に予告として昼夜兼用の停止表示器材を置くとともに、ハザードランプを点灯させることが 強く推奨される。 濃霧走行時• 濃霧の中を走行する際に、前照灯等の使用と合わせてハザードランプも点滅させて周囲に自車の位置を知らせる意味で使われている例もある。 日本では法定外用法。 高速道路等危険な場合には後部霧灯があれば併用が望ましい(後部霧灯の本来的な用法)。 サンキューハザード(ありがとうハザード)• 合流や車線変更時に進路を譲られた際、相手の運転手に感謝を表現する目的でハザードランプを2、3回点滅させる用例がある。 しかし、本来の使用法とは異なる上、地域や状況によって意味合いが異なる場合があることから、会釈や手であいさつをすることを推奨する見解もある。 日本では法定外用法。 アメリカ合衆国 [ ] アメリカ合衆国では方向指示器(ウィンカー)は、turn indicators、turn signal、または単にsignalといい、もっぱら緊急時や危険時に注意喚起のために用いる。 では環状道路を走っている車が優先とされており、などではラウンドアバウトを出る時にだけ左ウィンカーを出す運用となっている。 ハザードランプには「ありがとう」という意味はなく緊急時や危険時以外の状況でちかちか点滅させると挑発していると取られかねない。 自動車・オートバイ以外の方向指示器 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2014年9月) 自動車、オートバイ装備以外の方向指示器としては以下のものがある。 自転車の方向指示器 [ ] 自転車の一部車種にフラッシャーとも呼ばれる方向指示器が装備されている、使用目的は自動車・オートバイ用のものと同様であるが法律などによる規定が存在しないために、その形状・動作はさまざまである。 かつては自動車のように無色球と橙色のランプカバーを併用したものも少なくなかったが、多くのものは横一列に並べた赤色ランプを発光パターンによって光が流れるように見えるシーケンシャルアクションを電気制御によって行う。 また自転車は搭載電源を持たないために、を用いる。 自転車の方向指示器は1960年後半から子供用自転車に多く採用されたが、ギミック的な要素が多く、実用性に疑問があったこと、また自転車の重量が増加することなどから、1990年代にはほとんどが姿を消している。 戦車の方向指示器 [ ] に代表されるは、多くの国で一般車両の法令、規定適用の例外として扱われており、方向指示器を装備する義務はない。 しかしながら近年では、一般道路を走行する場合の周囲への安全を考慮して方向指示器を装備している車両が多い。 しかし、これらは法令、規定に沿ったものではなく、あくまで自主的な判断として装備しているもので、一般車両の方向指示器とは異なった実装がされている。 一例として、日本のの全長であれば、方向指示器は前後のみではなく側面に補助方向指示器が必要とされるが、実際には装備されていない。 これらの事情は圏の戦車においても同様である。 基部に方向指示器を備える 路面電車の方向指示器 [ ] 鉄道は他の乗り物と違って線路の上を走るため、これから曲る方向を予告する必要がない。 だがかつての鉄道では、の切り替え操作が手動であったことから、接近してくる車両を見てポイントを切り替える必要があり、特にでは道路上に自動車や他の電車が錯綜する中、通常の鉄道より不規則なダイヤでやって来るところを、転轍(てんてつ)手がポイントを切り替えねばならなかった。 通常の天候であれば、操車塔の窓から電車のや系統板を見て正確なポイント操作ができるが、悪天候や夜間の場合、転轍手が方向幕や系統板の表示を見落としてしまい、誤ったポイント操作によって異線進入事故を起こすことがあった。 こうしたことから、ポイントに接近する路面電車から操車塔へ、どちらに曲がるかの合図をより正確に知らせる必要が生じ、一部の都市・鉄道会社の路面電車では方向指示器を使用することとなった。 これはここまでの話でわかる通り、法規で義務付けられているものではないため、各社によってさまざまな形状や色が存在した。 早い時期に方向指示器を取り付けた路面電車車両としては、1950年から1953年にかけてに投入されたがある。 当時の玉川線は、交差点において方面から頻繁にやってくる行き電車と行き電車のポイント操作の正確を期すために、80形新造時に正面窓上部両側に方向指示器を取り付けた。 その後製造された「タルゴ」ことやには方向指示器が取り付けられたが、先に登場していた以前の車両には取り付けられなかった。 東急玉川線に次いで方向指示器を導入したのはで、1953年製造のが方向指示器を取り付けて登場、1958年製造のも当初から方向指示器が取り付けられていた。 ただ、この時期にはこの2形式以外に方向指示器の取り付けがなされなかった。 一方、ではこれらの事業者とは異なり、以降の車全車に方向指示器の取り付け改造を実施して、1958年8月1日から使用を開始した。 横浜市電、神戸市電の双方とも中央にで矢印を打ち抜いた楕円形のカバーを取り付けた方向指示器(バス用部品)を使用していたが、神戸市電ではカバーにクロムメッキを施していたのに対し、横浜市電では車体色と同一に塗りつぶしていたほか 、取り付け位置も横浜市電では前面窓下、神戸市電では前面裾部と異なっていた。 その後、横浜市電では1967年のとのワンマン改造時に方向指示器を取り付けたが、神戸市電とは異なり、やなどの運行のボギー車には最後まで方向指示器の取付工事は実施されなかった。 また、横浜・神戸両市電とも多数在籍していた単車は方向指示器の取付対象外であったほか、神戸市電で・といった単車の代替にの・を購入した・も方向指示器を取り付けられなかった。 これらの事業者以外に方向指示器を使用していた路面電車としては、が存在した。 しかしその後、1950年ごろに大阪市電で開発された、ポイント前方の架線上にという接点を設けて、通過および停車位置によってポイントを転換する方式や、において特許を取得した、を利用してポイントの前で電車が通過するタイミングを利用してポイントを転換する方式 が開発されたことにより、路面電車のポイント操作も無人化に成功、日本の路面電車からは操車塔が全廃された。 こうして方向指示器の役目も終わりを告げた。 神戸市電の廃止後、に譲渡されたや、には方向指示器が残っていたが、車体色と同一に塗りつぶされて、やがて撤去されてしまった。 世田谷線の車両が全てに交換されると、営業線上で方向指示器を装備した路面電車は全廃された。 なお似て非なるものとして、路面電車の正面下部左右に、テールランプ以外の灯火を装備している車両が存在する。 これはのように、道路上における大型通行物の接触注意を喚起しているものであって、方向指示器とは全く関係ない。 飛行機・船舶の「方向指示器」 [ ] 1. 航空灯 - 尾灯 Navigation Lights Tail 飛行機、船舶の場合は方向指示器と言う名称ではないが俗にこう呼ばれる場合がある。 の場合、自機の進行方向を機外に表示する装置として(ナビゲーション・ライト、Navigation Light 、Position Light )を持つ機体がある。 航空灯は右翼端が緑色で左翼端が赤色の前方から左または右に110度、尾部が白色で左右に70度ずつ140度方向に常時点灯させる。 航空灯により、他機から進行方向が判別できる。 船舶のも、色と方向について同様である。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• アメリカ仕様車における車体側面の前後部両端に設置された、反射板を兼ねた車幅灯連動の灯火も サイドマーカーと呼ばれる。 この件についてISO規格の見直しが論議されてきたが、右ハンドル車において左ハンドル車との配置とすることが永続的に認められることになった。 以下に、日本・アメリカ・EUの各法令と規格を示す。 日本の法令 : 国土交通省告示第619号「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」別添40「灯火器及び反射器並びに指示装置の取付装置の装置型式指定基準」4. アメリカの法令 : Federal Regulations part571 "Federal Motor Vehicle Safety" Standards No. 108 "Lamps, reflectivedevices, and associatedequipment" Section5. EUにおける条約 : UNECE Regulations 1958 Agreement and addenda Addendum 47,Regulation No. 48 "INSTALLATION OF LIGHTING AND LIGHT-SIGNALLING DEVICES" Section6. 8 "Tell-tale"• 日本車ではの(C30型系)、(510型系クーペのみ)、、(230型系)など。 なお、この改正後シーケンシャル点灯を初採用したのはである。 入口で左折合図を出すと、そのすぐ次の出口で左折する意思表示となるため、その出口側で待っている車両が徐行により進入を開始するおそれがある。 ただし高速自動車国道の対面通行でない本線車道では故障車(ガス欠を含む)牽引(ロープ牽引、レッカー車とも)の方法により通行する事は、違反となるため、原則として禁止されている。 よって独自に故障車を引き出す場合は自動車積載車(キャリアカー)等が必要である。 クレーンやロープ牽引、レッカー車が導入されるのは警察隊や各高速道路公社等により通行止めまたは車線規制が行われた場合に限る。 キャリアカー他の処置費用は(警察及び公社等の出動費用を除き)故障車の運転者等の負担となる。 後方から追い抜く場合だけでなく、反対車線でハザードランプを点灯させて停車しているスクールバスとすれ違う場合も含まれる。 、、は対象外。 ただし、一般道路において視距50メートルが確保される程度に非常に明るい照明がある場合や、夜間用を後方に置いている場合はこの限りではない。 、「高速道路マナーガイド()」 等。 またこのうちの一部が法令により義務づけられているが、詳細は該当法令を参照のこと。 こうした転轍手の常駐する場所を操車塔と呼び、道路から一段上がった小屋か、一段下がったのような型をしていた。 横浜市電でも、1600形の方向指示器カバーは、登場当初はクロムメッキが施されていた。 神戸市電でも、1150形の一部車両では、前面窓下に方向指示器が取り付けられていた。 操車塔そのものはしばらくバックアップ用として残されていた。 現在でも車庫ではさすがに有人操作が残っている。 が一部廃止後、世田谷線と名を変えた。 の旧型車両には、旧型のに多く装着されている標準仕様のテールランプ(通称:バス協テール)を装備しているものがある。 出典 [ ]• 道路運送車両の保安基準第2章及び第3章の規則の適用関係の整理のため必要な事項を定める告示第45条• 2017年2月23日閲覧。 ISO 4040 Road vehicles Location of hand controls, indicators and tell-tales in motor vehicles• UNECE(United Nations Economic Commission for Europe : 国連欧州経済委員会). 2005年12月21日閲覧。 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示第249条第3項• プレスリリース , 国土交通省, 2014年10月9日 , 2015年4月26日閲覧。 道路交通法第52条第1項、道路交通法施行令第18条第2項• ワンポイントアドバイス. 本田技研工業. 2018年10月31日閲覧。 SAE Standards 890688 The Interaction of Tun,Hazard and Stop Signals• 朝日新聞、1993年10月10日、朝刊第5面。 ヤマト運輸株式会社. 2007年10月22日時点の [ ]よりアーカイブ。 2007年9月25日閲覧。 道路交通法施行令第26条の3 第2項• 道路交通法施行令第18条 第2項• 中日本高速道路. 2014年10月13日閲覧。 トラブルCh. 損保ジャパン. 2016年3月15日時点の [ ]よりアーカイブ。 2014年6月2日閲覧。 junglecity. com. 2019年1月23日閲覧。 2008年9月10日閲覧。 参考文献 [ ]• 『道路運送車両法の解説』交通総合センター、2003年3月。 林順信『玉電が走った街今昔』、1998年9月。 長谷川弘和『横浜市電の時代』、1998年3月。 河村かずふさ「神戸日記」『レイル』第38号、、1999年。 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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