新型 シボレー コルベット。 シボレーが500馬力の新型「コルベット」を発表!日本発売はいつ?

シボレー コルベット 新型、ミッドシップオープン発表…ロサンゼルスモーターショー2019

新型 シボレー コルベット

ダントフの夢 ときは第二次大戦後間もない1950年代。 自動車が道具の範疇を超えて人々の憧憬となり、自由奔放に未来を表現し、もう幾つ寝るとクルマは走るものではなく飛ぶものになると言わんばかりに、揃いも揃って天に向けて羽根を伸ばした。 これを文化と称するなら文句なしの黄金期であり、その真ん中にいたのは間違いなくアメリカだ。 しかし、実は自らもル・マン24時間レースでクラス優勝を果たすほど動的性能に精通していたダントフが、将来的にコルベットの成長を託そうと模索していたのがリア・ミドシップという型式だったのだ。 50年代後半、サーキットでクーパーによって拓かれたそのパッケージが後々F1のスタンダードに繋がったのはご存知の通りだが、ダントフはこの時期から既にミドシップの可能性を模索し始めており、59年にはフォーミュラ・スタイルのコンセプト・カー、CERV1を製作。 62年以降は本格的にコルベットのミドシップ化に繋がるリサーチ・ビークルを継続的に手掛けてきた。 それから足掛け、約60年。 開発を担当したエンジニアによれば、その具体的検討は2014年に始まっているというから、C7のデビュー時にはミドシップ化が既定路線化しつつあったわけだ。 CHEVROLET CORVETTE FRでは解決できない なぜこの期に及んでそれが実現したのか。 エンジニア氏曰く、FRでは八方手を尽くしたものの、どうしても解決できない問題があったからだという。 それが後輪のトラクション不足やそこから発生する運動性能への影響といった項目だ。 前者は平然と700psを超えるようになったスーパーカー・リーグとの対峙、後者はGTEやGT3カテゴリーに代表されるレーシング・フィールドでの戦闘力確保を指すもので、つまるところコルベットはC7世代、755psのZR1でFRとしての頂点を究めたことになるのだろう。 C8のシャシーワークは当然ながら、初代から続いたフルフレーム構造からはがらりと姿を変えたものになっている。 主要部位に日の字断面の押出材やキャスティング材を用いたアルミ・スペース・フレームはフェラーリやホンダのミドシップ・モデルも採用する構造だ。 並行してフロア・ボードやスカットルにカーボン・パネルやマグネシウム・キャストを用いるなど軽量化にも注力、フレーム単体での剛性はC7に対して約2割向上しているという。 サスペンションは前後ダブルウィッシュボーンと、形式自体は変わらないが、C2以降リア・サスに横置きで用いてきたコンポジット・リーフ・スプリングは姿を消し、四輪ともにポピュラーなコイル・オーバー・タイプに改められている。 前型までのサス形式は理論上バネ下重量を低減できることに加えて、荷室形状の自由度が高まることもあり、実用性と運動性能との両立を目指すコルベットが拘って用いてきたディテールだ。 が、ミドシップ化により荷室位置は大きく変更されたことで、戦闘力の高いサプライヤーの参入も容易となるサス形式が選ばれることとなったわけだ。 特徴的なレイアウトの空調スイッチも上部は運転席、下部は助手席と意識しておけば、慣れに要する時間も少なそうな印象だ。 試乗時も迷い探したのは上部の室内灯付近に設けられたハザード・スイッチくらいだろうか。 思えば使用頻度が低いのだろう、アメリカのクルマでは残念ながらそれはぞんざいな位置に置かれることが多い。 左右フェンダーの両峰は一目瞭然ゆえ、車幅感や前輪位置の把握しやすさは抜群。 手に取るようにわかりやすく豊かな前方情報量は初代NSXを思い起こさせるほどだ。 天地が削がれた異型ステアリングはリムがメーターナセルの同一視線上に収まってくれることもあって、HUDの視認性向上にもしっかり貢献していた。 が、後方視界は一転、他のミドシップ・カーと似たようなもので相当に厳しく、多くの情報はセンサーやカメラなどに頼ることになるだろう。 ドライブ・モードはウェザー、ツアー、スポーツ、トラックの4つを基本に、マグネティック・ライド・ダンパーレートやESC介入度などをコンフィギュレーションするマイモード、更にエンジンやミッションのマップも自分の好みに選択出来るZモードも用意される。 ダンパーは3段階のレート設定のほか、路面や負荷による後輪の接地状況を捉えてレートを最適化し、トラクションを安定させるロジックも加えられた。 洗練された乗り心地 他のあらゆるところは劇的な刷新となるも、搭載されるエンジンは著しく伝統的だ。 組み合わせられる変速機は自社開発の湿式8段DCTで、0〜96マイルは2. これはスーパーチャージャーV8を搭載したC7世代のZ06に対して同等以上の速さを示すものだ。 が、タウン・ライドでの乗り心地は比較したUSスペックの標準サス・モデルに対しても全く見劣りはなかった。 ミドシップとしてはやや長めのホイールベースも奏功してか、凹凸に対する追従性はしなやかを超えてまろやかと評したくなるほどで、突き上げや小石の巻き上げなどのロード・ノイズも気にならない。 フラットなライド感と適切な遮音環境からくる快適性はポルシェ911カレラ辺りと比べられるほど洗練されている。 この快適性に加えて扱いやすさに寄与しているのが、GMとしては初出となる8段DCTのリンケージ制御の巧さだろう。 這うような低速域でも高速巡航からのキックダウンでも、その所作は従来のトルコンATに重ねられるほどに滑らかだ。 エンジン本体は低回転域から野太いトルクを感じさせるタイプではなく、むしろシャープな回転フィールで高回転域に従ってパワーをきちんと紡ぐキャラクターだが、常に適切なギアを捕まえるこの変速機のおかげで歯痒さを感じるようなことはない。 クローズド・コースではまず旋回限界の深さに驚かされた。 計器上は1. 3Gの横力が定常的に掛かり続けるも、リア・アクスルはどっかと地面に根を下ろしてやすやすと発散する気配はない。 Z51パッケージには増速差動も加わる電子制御LSDが加わるが、その旋回力も目立たなくなるほど、ともあれ重心の低さが安定感に直結しているという印象だ。 安定はしているものの旋回感は軽くて中立的、滑り出しもミドシップ的なピーキーさは努めて丸めてある。 ドラスティックな変貌から受けるイメージとは裏腹に、C8の運動性能はミドシップとしては相当にナチュラルなものだった。 何よりC8はドライバーを余計に気遣わせることなく、クルマなりに据わりよくドンと真っ直ぐ走ってくれる。 そんなコルベットにとって重要な性能と見切らず向かい合ってくれたことが有り難い。 ニュルを7分29秒台で走り切るレーシーなポテンシャルは、背後で響くスモール・ブロックらしいのどかなサウンドと見事に共存しているわけである。

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これが日本仕様?シボレーが新型コルベット「右ハンドル」の画像を公開

新型 シボレー コルベット

ミッドシップ以外にも「コルベット史上初」の要素はいくつもある 1950年代に初代がデビューして以来、長きにわたってアメリカンスポーツの代表格としてラインナップしてきたシボレーコルベットは、FRスポーツの典型とも言えるロングノーズショートデッキのシルエットを貫いてきた。 ところが7代目にあたる従来モデルがモデル末期に近づくと、これまでのFR駆動方式を改めてエンジンをドライビングシートの後方に搭載して後輪を駆動するミッドシップ(MR)方式を採用するのではないかとウワサされていた。 さらにサーキットや一般道でもテスト風景を目撃され、その姿がウワサを確証へと格上げしていた。 そして2019年7月19日、アメリカで開催されていたイベントで新型の市販バージョンが初めて公開された。 その場でGMのマーク・ロイス社長は、MRとした理由についてこう述べている。 「コルベットは革新と極限の頂点を体現してきました。 FRの伝統的なモデルはパフォーマンスの頂点に達し、新しいレイアウトを必要としていました。 快適性とドライビングプレジャーという点において、歴代のどのコルベットよりも優れた走りを実現しています」 新型コルベットはタルガトップを採用し、オープンの開放感も楽しめる。 MRとしたことでフロントアクスル寄りのドライビングポジションとなり、ドライバーとフロントタイヤの距離が縮まり、ハンドリングレスポンスはさらにシャープになる。 また車両の重心位置がドライバーの腰部に近づき、ドライバーを中心に車両が回転するようにコーナリングするという。 新型のデザインはレーシングカーや航空機にインスパイアされたもの。 キャノピー(風防)をフロント寄りに置いたデザインは、まさにF-22ラプターやF-35ライトニングIIといった最新戦闘機、さらにフォーミュラカーにインスパイアされたもの。 新しい要素が多い中、水平基調のプレスラインや抑揚のあるフロントフェンダーなど、歴代コルベットのクラシカルなデザイン要素も受け継いでいる。 今回発表されたモデルは、2020年モデルの「シボレー コルベット スティングレイ」と名付けられている。 スティングレイとはそもそも魚の「アカエイ」の意味を持ち、コルベット史上で何度も登場した名称である。 新型においてはスタンダード(エントリー)グレードにあたるモデルで、6. 2L V8 OHVの自然吸気エンジン(LT2型)を搭載する。 従来モデルに採用されていた「LT1型」の次世代エンジンで、約502ps/637Nm(パフォーマンスエキゾースト装着時)を発生するという。 さらに、従来のZ51やZ06といったハイパフォーマンスモデルに採用された、ドライサンプ方式を導入している。 サーキットのような強いGのかかる状況でも安定してオイルを供給するだけでなく、パワートレーンの低重心化にも大きなメリットをもたらしている。 リアのエンジンフード・トランクフードを開けるとエンジンが露出する。 組み合わされるトランスミッションも「シボレー初」のDCTだ。 TREMEC社と共同開発された8速DCTは、1速を限りなくローギアードに設定して発進加速重視に、2〜6速をクロスレシオにしてサーキットでのつながりを重視した設定としている。 逆に7〜8速はハイギアードとして高速巡航時の燃費向上を図っている。 5km/h)加速は3秒を切るほどで、同車のエントリーグレードとしては史上最高のパフォーマンスなのだという。 コクピットに眼を移すと、太いセンターコンソールが気になる存在だ。 長いプロペラシャフトの必要ないMRになったのだから、これほど大きな空間は必要ないと思うのだが……ここに一体なにを格納しようというのだろうか。 電動化・自動化・コネクテッドといった次世代の技術導入を見越した電子アーキテクチャー、GMの車載デジタルプラットフォームによって設計されていることも考えると、妄想が捗るというものだ。 とはいえ新型コルベットは、ケンタッキー州の工場で2019年下旬から生産されるというが、日本市場での発売時期や車両価格などは公開されていない。 ただ、嬉しいことに右ハンドル仕様車がコルベットとして初めて生産、日本市場に導入されるという。 今後の情報公開に期待しよう。

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新型シボレー・コルベット(C8) 右ハンドル車を設定、日本導入へ 内装/エンジン

新型 シボレー コルベット

しかし、そんな由緒正しいコルベットの伝統は、2020年になって見事に覆される事となりました。 8代目モデルとなるC8コルベット・スティングレイはエンジンをリアミッドシップと発表。 アメリカンスポーツカーの象徴的なモデルであるだけに、今回のモデルチェンジの内容に世界中が驚きました。 コルベットファンにとっては思う所があるかもしれませんが、進化し続けるライバルのスーパーカーを相手に戦うために、GM ゼネラル・モーターズ が踏み切った苦渋の決断。 しかし、排気ガスが厳しくなるご時世で、コルベットのもう一つの魅力である6. RWDで欧州スーパーカーシルエット!? それでもデュアルエレメントのヘッドランプや4灯のテールランプは、C7から伝統を継承しているところ。 リアミッドシップ化により、ボンネットは短くなり、その分シートからテールまで延長させ、エンジンが収まる部分にはリアガラスからエンジンが覗かせます。 また、エンジンルームに空気を送り込むために車両の両サイドに大きなダクトが設置され、シルエットはフェラーリやランボルギーニに似て「欧州のスーパーカーっぽい」と多くの方が思ったでしょう。 運転席と助手席は完全にセパレートされた空間を生み出し、センターコンソールのモニターも運転席側へ傾けられて全ての操作デバイスがドライバーを中心に配置されています。 このような運転席のデザインはC7から継承されますが、C8のほうが顕著でドライビングモニターがすべて液晶モニターになり、C7にはないハイテク感が印象的。 『マイ』は自分好みの設定が維持され、『Z』はさらに細かくエンジンやトランスミッションの調整が可能です。 2リッターV型8気筒OHVはC7から変わりませんが、従来よりも耐久性や高効率化の進化を目標に開発されています。 速さだけでなく燃費性能向上を果たすため、低負荷時に8気筒のうち4気筒を停止するシリンダ・オン・デマンドを採用。 トランスミッションは『MIL』と呼ばれ、アメリカのトランスミッションメーカー・TREMECと共同開発した8速DCT デュアルクラッチ式。 1速ギアを低く設定し、2速から6速までクロス化、7速と8速は高速域を低回転域で走行するクルージング用ギアに設定され、パドルシフトにより変速を操作します。 しかも、これが標準グレードで達成しているため、歴代コルベットの標準グレードでは最速です。 C8コルベットのフロントサスペンションはリフトアップ機構が装備され、約2. 8秒で40mm車高が上がります。 しかも、純正ナビに1000ヶ所まで登録可能な、段差が気になるポイントにさしかかると、自動的にリフトアップしてくれる機能付きです。 この手のリアミッドシップ化されたスーパーカーのラゲッジルームと言えば、エンジンの更に後方またはボンネット下で、いずれにせよ容量は極小というのが通例でしょう。 例に漏れず、C8コルベットもエンジンより後方にラゲッジルームが設けられていますが、357リットルもの容量を確保。 クーペモデルのルーフは取り外しが可能で、タルガトップ状態にした場合はラゲッジルームにルーフが格納される為使えなくなりますが、それでも通常時でゴルフバッグ2個分のスペースは、買い物に行くにも旅行へ行くのにも十分使えるゆとりのサイズでしょう。 7:1に改善。 マグネティック・ライド・コントロール付きのグレードでは、最小回転半径で5. 6mとされ、市街地の取り回しにも苦労しません。 2021年春以降に日本デリバリー開始!右ハンドル仕様も登場 出典:写真AC C8コルベットは2020年1月10日から日本での予約受付が開始され、3月31日までの間で行われます。 日本発売では『2LT』と『3LT』の2グレードが設定され、6色のボディカラーが選択可能。 日本仕様の正式な発表は2020年7月、デリバリーは2021年春以降を予定し、価格ははっきり決まっていませんが、東京オートサロン2020開催時に行われたC8コルベット日本初公開での場面では、予想価格がクーペの2LTで1,180万円、上級グレードの3LTで1,400万円と発表しています。 また、日本仕様では右ハンドル化される予定で、日本上陸が楽しみな一台です。 Rを発表しました。 C8コルベット・スティングレイ・コンバーチブルは、コルベット史上初の電動ハードトップを採用し、ルーフは6つのモーターで作動する2分割構造となっており、16秒で格納します。 同時に発表されたコルベットC8. Rは、トラック専用モデルとして競技参戦するためのレーシングカーです。 GMは1999年からレースへのワークス参戦を再開し、アメリカ・ルマン・シリーズで累計107勝し、デイトナ24時間、セブリング12時間、ルマン24時間でそれぞれで優勝を果たしています。 リアミッドシップ化によりさらなる戦闘力アップを果たしたC8コルベットは、今年も多くの勝利を収めることが十分期待できます。 残念ながら、日本導入モデルは1,180万円からになりますが、それでも他の2シーターMRスーパーカーと比べても明らかに安いことに変わりはありません! これほど高いコストパフォーマンスを実現し、少しでも多くの方にリアミッドシップスーパーカーを楽しんでもらいたいというGMの試みは、コルベット史上もう一つの大革命といえるでしょう。 Motorzではメールマガジンを配信しています。 編集部の裏話が聞けたり、最新の自動車パーツ情報が入手できるかも!? 配信を希望する方は、Motorz記事「 」をお読みください!.

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